Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/36/
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Hauptbestimmungen, die bei dieser Untersuchung in Betracht kommen. Alle anderen etwa noch 
zu erwägenden Umstände können nur lokaler Natur sein und müssen daher einer technischen und 
wissenschaftlichen Erörterung fern liegen. 
Für das Zentralglied der Königl. württembergischen Eisenbahnen, für die Bahn zwischen 
Esslingen und Ludwigsburg, sind zwei, wesentlich voneinander abweichende Richtungen beantragt 
worden: 
Die eine Linie, vom Oberbaurat v. Bühler im Jahre 1836 entworfen und nach den Vor 
schlägen von Negrelli im Jahre 1843 modifiziert, zieht sich dem linken Ufer des Neckars entlang, 
dessen Thal sie erst bei Ludwigsburg verlässt. Stuttgart wird hierbei durch eine, beim Weiler Berg 
abzweigende, 2 /3 Stunden lange Nebenbahn mit der Hauptlinie in Verbindung gebracht. Nach einem 
neuern Vorschläge sollte diese Linie nur bis Aldingen im Neckarthale bleiben, von da aus die Hoch 
ebene ersteigen und Ludwigsburg auf einem kürzeren Wege erreichen; ein Projekt, dessen Ausführung 
die Annahme von Steigungen bedingen würde, zu welchen man nur in extremen Fällen, bei Ueber- 
gängen von hohen Gebirgszügen, seine Zuflucht nehmen dürfte. 
In der zweiten Richtung wird Stuttgart zur Zentralstation angenommen, von welcher eigentlich 
zwei Bahnen ausgehen, die eine in südöstlicher Richtung über Kannstatt und längs dem rechten 
Ufer des Neckars nach Esslingen, die andere in nördlicher Richtung über die Hochebenen der Prag 
und von Zuffenhausen nach Ludwigsburg. Eine genauere Untersuchung des Terrains und die Berück 
sichtigung mannigfacher Lokalverhältnisse in Stuttgart und dessen Umgebung führte zur Ermittelung 
zweier, voneinander nicht mehr um sehr viel abweichender Linien in der letzt angeführten Richtung, 
von denen die eine vom Professor Vignoles, die andere vom Oberbaurat Etzel beantragt und ver 
teidigt wird. 
Um nun für eine Vergleichung dieser verschiedenen Linien den richtigen Massstab an wenden 
zu können, ist es vor allem erforderlich, über die eigentlichen Zielpunkte einig zu sein, welche 
beziehungsweise den verschiedenen Tracen angehören. In der That scheint hierin, dem ersten Anblick 
nach, eine Abweichung stattzufinden; denn Stuttgart hört auf, eine Hauptstation zu sein, wenn die 
Residenz nur mittelst einer Flügelbahn in das württembergische Eisenbahnnetz gezogen werden soll. 
Es wäre dies aber das erste Beispiel, dass die Haupt- und Residenzstadt eines Landes nur 
mit einer Seitenbahn bedacht würde 1 ); wie sehr der Personenverkehr, diese Hauptquelle des Erträg 
nisses aller deutschen Eisenbahnen, hierdurch leiden müsste, leuchtet von selbst ein, der vielen andern 
Nachteile nicht zu gedenken, die bereits von andern Seiten so deutlich nachgewiesen wurden, dass 
es überflüssig wäre, sie auch hier weitläufig auseinanderzusetzen. 
Demzufolge würde wohl auch nach dem altern Projekte Stuttgart als der Vereinigungspunkt 
der von Norden und Süden kommenden Bahnen betrachtet und behandelt werden müssen. Die Bahn 
zwischen Berg und Stuttgart erhielte jedenfalls eine doppelte Spur; der auf dem einen Geleise ankom- 
mende Train würde Stuttgart auf dem andern wieder verlassen, den Weg bis Berg noch einmal 
zurücklegen und von da seine frühere Richtung nach Norden und Süden verfolgen. Oder, was für 
die Einrichtung des Betriebs wahrscheinlich zweckmässiger sein würde, es könnte der Dienst zwischen 
Stuttgart und Ludwigsburg ganz getrennt sein von dem Dienste zwischen Stuttgart und Esslingen. 
Einen ganz analogen Fall bieten bereits zwei norddeutsche Eisenbahnen dar. In Buckau, 
2 /3 Stunden von Magdeburg, treffen die Bahnen von Leipzig und Halberstadt (oder* Braunschweig), 
deren eine als die Verlängerung der andern anzusehen ist, zusammen und gehen von da auf einem 
gemeinschaftlichen Damme bis zu ihrem gemeinschaftlichen Endpunkte innerhalb der Stadt Magdeburg. 
Wer von Leipzig nach Halberstadt oder Braunschweig (oder in entgegengesetzter Richtung) reist, 
’) Das preussische Eisenbahnnetz hat Berlin als Zentrum; die österreichischen Haupteisenbahnlinien gehen, wie die 
liauptstrassen, von Wien aus. Für das belgische Eisenbahnnetz wurde Mecheln als Zentrum gewählt; allein obschon von 
Brüssel die Bahnen nach Antwerpen in nördlicher und nach Valenciennes und Namur in südlicher Richtung ausgehen, so 
fühlt man doch jetzt gar sehr, wie viel besser es gewesen wäre, nicht Mecheln sondern Brüssel zum Mittelpunkt des belgischen 
Eisenbahnnetzes zu machen.
        

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