Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/37/
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kann nicht in Buckau aussteigen, sondern muss bis Magdeburg fahren, hier beiläufig eine Stunde auf 
den Abgang des andern Trains warten und dann den Weg bis Buckau noch einmal zurücklegen.— 
Ist demnach Stuttgart für alle Fälle als der Hauptvereinigungspunkt der württembergischen 
Eisenbahnen anzusehen, so wird es, behufs der Vergleichung der vorgeschlagenen Bahiitracen, am 
bequemsten sein und die leichteste Uebersicht gewähren, wenn jede der zwei Bahnen Stuttgart— 
Esslingen und Stuttgart—Ludwigsburg als für sich bestehend und unabhängig von der andern betrachtet 
und der Prüfung unterzogen wird. Es sollen nun die drei vorgeschlagenen Eisenbahnlinien auf 
diese Weise miteinander verglichen und hierdurch ermittelt werden, welche Linie sich für den 
Betrieb am vorteilhaftesten darstellt. Lieber die grössere oder geringere Schwierigkeit, welche sich 
der Ausführung der Bahn in der einen oder andern der vorgeschlagenen Tracen darbietet, darf 
sich der Berichterstatter ebensowenig, wie über die respektiven Kosten der Anlage, ein eigenes 
Urteil erlauben, da dies eine viel genauere Kenntnis aller Details voraussetzte, als ihm in der kurzen 
Zeit seines hiesigen Aufenthaltes zu erlangen möglich war. 
Die Betriebskosten einer Eisenbahn stehen mit der Länge, den Krümmungen und Steigungen 
derselben im Verhältnis. Man kann sämtliche Auslagen des Betriebs füglich in drei Klassen teilen, in 
I. Bahnunterhaltungskosten, 
II. eigentliche Transportkosten, 
III. allgemeine Regiekosten, 
und sind die Auslagen der ersten Klasse der Länge der Bahn genau proportional, so richten sich 
die der zweiten Klasse nach der Grösse der in Anspruch genommenen Bewegkraft (motive power, 
force motrice) und nach der Zahl der Meilen, welche die Züge innerhalb einer bestimmten Periode 
zu durchlaufen haben. Hierbei üben also Krümmungen und Steigungen einen wesentlichen Einfluss 
aus; denn entweder nehmen sie zur Fortschaffung einer gegebenen Last eine grössere Kraft in 
Anspruch, oder es müssen, des grösseren Widerstandes wegen, kleinere und hierfür mehr Züge 
befördert, mithin von denselben eine grössere Anzahl Meilen zurückgelegt werden. Den bei weitem 
grössten Teil der Auslagen dieser Klasse bilden die Kosten der Bewegkraft, welche in den Feuerungs 
kosten, den Reparaturkosten von Lokomotiven und Tendern, in den Auslagen für Oel, Talg, Hanf, 
Wasserpumpen, dann in den Gehalten der Lokomotivführer, Heizer und Putzer bestehen. Die Aus 
lagen der dritten Klasse richten sich zum Teil ebenfalls nach der Grösse des Verkehrs, begreifen 
aber viele konstante Posten in sich und bilden kein so wichtiges Element für eine Beurteilung der 
komparativen Vorteile verschiedener Eisenbahntracen. 
In der folgenden Tabelle sind die Betriebsauslagen von zwölf deutschen Eisenbahnen für 
das Betriebsjahr 1842 nach den oben angegebenen drei Klassen zusammengestellt. Die Zahlen sind 
den offiziellen gedruckten Berichten entlehnt und ist bloss der Gleichförmigkeit wegen und behufs 
des vorliegenden Zweckes in der Einteilung der Auslagen ein anderes System beobachtet worden; auch 
sind hier und da einzelne Beträge, die nicht zu den eigentlichen Betriebsauslagen zu rechnen sind, 
weggelassen. Die Längen sind auf geographische Meilen, die Auslagen auf Gulden Reichswährung 
reduziert. Die im Betrieb gewesene Bahnlänge ist bei allen Linien für ein ganzes Jahr berechnet. 
Aus umstehender Tabelle ist zu entnehmen, dass die Unterhaltung von 142,8 Meilen Eisen 
bahnen nebst den dazu gehörigen Gebäuden einen Aufwand von 899241 fl. für 12 Monate erforderte, 
was für die Meile Bahn 6298 fl. ausmacht. Hierbei ist zu bemerken, dass nur ein kleiner, etwa der 
achte Teil der angeführten Bahnen eine doppelte Spur hatte. Es geht ferner aus dieser Uebersicht 
hervor, dass die Betriebsauslagen, wenn sie mit der Zahl der von den Lokomotiven zurückgelegten 
Meilen verglichen werden, bei den verschiedenen Bahnen zwischen 6 fl. 28 kr. und 12 fl. 17 kr. 
variierten, im Durchschnitt aber 9 fl. 23 kr. betrugen. Hiervon waren die eigentlichen Transport 
kosten 6 fl. 12 kr. und von diesen wieder die Kosten der Bewegkraft 4 fl. 11 kr. Die grosse Ver 
schiedenheit der letztem bei den angeführten Bahnen rührt hauptsächlich von den Feuerungskosten 
her, welche die Hauptrubrik bei dieser Klasse der Auslagen bilden. 
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