Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/40/
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wird, und man hierbei, des leichtern Kalküls wegen, den Verkehr in beiden Richtungen gleich gross 
voraussetzt, so geben bei der v. Bühlerschen Linie die Kurven von 239 Graden 239 X 4 1 / 2 — 
1075 Fuss additionelle Bahnlänge. Von Stuttgart gegen Esslingen ist das nutzbare Gefälle 8500:250 
= 34, die Steigung 58 Fuss, also die Differenz 24 Fuss; in der entgegengesetzten Richtung ist das 
Gefalle 58, die Steigung 61,4, die Differenz 3,4 Fuss, wonach sich als Mittel für beide Richtungen 
~2 ^ = x 3,7 ^ USS er ^ t ’ was e * ner additioneilen Bahnlänge von 13,7 X 250 = 3425 Fuss ent 
spricht. Krümmungen und Steigungen vermehren also für die Zugkraft die Bahnlänge um 1075 -(- 
3425 = 4500 Fuss. 
Durch eine ähnliche Berechnung, deren Wiederholung hier als überflüssig vermieden ist, 
ergibt sich für die Vignolessche Linie der Wert der Kurven mit . . . 3560 Fuss 
„ „ „ Steigungen mit . . 7200 „ 
zusammen 10,760 Fuss; 
und für die Etzelsche Linie der Wert der Kurven mit 1903 Fuss 
„ „ „ Steigungen mit 5437 » 
zusammen 7340 Fuss. 
In der folgenden Tabelle sind die auf das Alignement und Niveau der drei projektierten 
Linien bezüglichen Zahlendaten übersichtlich zusammengestellt. 
Nr. 
Projekt. 
? Eigentliche Länge 
i® der Bahn. 
Länge der 
Kleinster 
Krümmungshalb 
messer. 
? Steigung und 
Gefalle. 
Maximum der 
Steigung. 
Krümmungen j 
y und Steigungen 
» auf Bahnlänge 
reduziert. 
^ Reduzierte 
| Bahnlänge für die 
Bewegkraft. 
**5 
| geraden Linien. 
Kurven 
bis zu 
2000 Fuss 
Radius. 
über 
2000 Fuss 
Radius. 
1 
g d 
v :rt 
o~ 
Fuss. 
I. 
v. Bühler 
44600 
33 100 
I5OO 
IOOOO 
II 500 
800 
H9,3 
O 
O 
►—< 
45OO 
49100 
II. 
Vignoles 
50 200 
26000 
18970 
5330 
24200 
1000 
l6l,0 
1:115 
IO769 
60960 
III. 
Etzel 
49260 
30875 
5895 
I249O 
I8385 
1200 
144,0 
1:125 
7340 
56600 
Aus dieser Zusammenstellung ginge hervor, dass die Linie I. bezüglich der eigentlichen 
sowohl, als der reduzierten Länge, vor beiden andern Linien den Vorzug habe. Auch das Ver 
hältnis der geraden Linien zu den Krümmungen ist bei diesem Projekt am vorteilhaftesten, nicht 
minder die Summe von Steigungen und Gefälle. Allein es darf nicht übersehen werden, dass die 
geringere Ausdehnung der Linie I. fast ganz auf Kosten der Bahnhöfe erlangt wird, daher in diesem 
Falle als für den Verkehr höchst nachteilig angesehen werden muss. Nach dem Projekt I. bleibt 
nämlich der Bahnhof von Stuttgart um 2500 Fuss, jener von Esslingen um 1300 Fuss weiter vom 
Zentrum der betreffenden Stadt entfernt, als nach beiden andern Projekten, und da auch der Bahn 
hof von Kannstatt, welcher nach Projekt I. an der Ludwigsburger Linie zu liegen käme, um 1000 Fuss 
mehr entlegen wäre, als nach den andern Projekten, so gibt dies zusammen 4800 Fuss, während 
laut der obigen Tabelle die Differenz in der Bahnlänge zwischen I. und II. 5600, zwischen I. und 
III. nur 4660 Fuss ausmacht. 
Wenn noch erwogen wird, dass in der Linie I. eine grösste Steigung von 1:100 vorkommt, 
wodurch also die Leistung der Maschine viel mehr als bei den andern Projekten beschränkt wird, 
und wenn ferner berücksichtigt wird, dass die Führung der Linie am linken Neckarufer, wegen der 
Ueberschwemmungen, denen diese Thalseite ausgesetzt ist, sowie wegen der grösseren Schwierigkeit 
die Bahn trocken zu erhalten etc., mit bedeutenden Nachteilen für den Bau und den Betrieb ver 
knüpft wäie, so erscheinen die Vorzüge, welche diese Linie in Bezug auf Alignement und Niveau 
einigermassen besitzt, mehr als aufgewogen.
        

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