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Die Vergleichung der Linien II. und III. zeigt auf den ersten Blick in allen Ziffern eine auffallende
Verschiedenheit zu Gunsten des Etzelschen Projekts. Nach diesem ist die eigentliche Bahnlänge
um 940 Fuss, die reduzierte um 4360 Fuss geringer, als nach dem Projekte II. Während
ferner die Linie II. 24200 Fuss Kurven enthält, wovon 18870 Fuss mit Radien von 1000 bis
2000 Fuss, betragen bei III. die Krümmungen nur 18385 Fuss und hiervon sind nur 5895 Fuss mit
Halbmessern von 1200 bis 2000 Fuss beschrieben. Ebenso verhält es sich mit den Niveauverhältnissen,
denn sowohl das Maximum der Steigung, als die ganze zu überwindende Höhe ist nach dem
Projekte III. geringer als nach II. Da nach beiden Projekten die schärfste Krümmung mit der
grössten Steigung zusammenfällt, so ergibt eine beiläufige Berechnung, dass an der schwierigsten
Stelle der Bahn, unter übrigens gleichen Umständen, die Lokomotive in dem einen Falle um io°/ 0
mehr Last als in dem andern fortzuschaffen im stände ist, was denn auch für den ganzen Betrieb
von wesentlichem Einfluss bleibt.
Um die Parallele zwischen den letztangeführten zwei Projekten noch weiter durchzuführen,
sei hier angenommen, dass der ganzjährige Verkehr zwischen Stuttgart und Esslingen in 150000
Passagieren und 1000000 Ztr. Gütern bestehe, und dass ausserdem zwischen Stuttgart und Kannstatt
250000 Reisende sich bewegen. Es fragt sich, was werden die jährlichen Betriebsauslagen nach
jedem der beiden Projekte ausmachen?
Diesem Verkehr zu genügen werden im Durchschnitt fürs ganze Jahr zwischen Stuttgart
und Esslingen täglich vier Züge (von denen vielleicht einer bloss mit Gütern) in jeder Richtung
gehen müssen 1 ), und ausserdem noch eine gleiche Anzahl zwischen Stuttgart und Kannstatt. Berechnet
man die Zahl der Meilen 2 ), welche nach diesen Annahmen von sämtlichen Trains in einem Jahre
zurückgelegt werden müssen, so ergeben sich für das Projekt II 7220 Meilen,
„ „ „ III 7032 Meilen.
Um die auf eine gerade horizontale Bahn reduzierte Weglänge zu finden, welche die Lokomotiven
in einem Jahre zu durchlaufen haben, ist es notwendig, vorerst auch für die Strecke Stuttgart—Kannstatt
allein eine ähnliche Reduktion vorzunehmen, wie sie früher für die ganze Sektion
Stuttgart—Esslingen gemacht wurde. Es betragen nach dem Projekte II. in jener Strecke die Krümmungen
252,7 Grade, die Steigung im Mittel
+ 107 — 49.4
= 28,8 Fuss, was zusammen einer
additionellen Bahnlänge von 1137 -j- 7200 = 8337 Fuss entspricht. Nach dem Projekt III. sind
zwischen Stuttgart und Kannstatt die Krümmungen 136,9 Grade, die mittlere Steigung —- °
- 21,75 Fuss, beides zusammen einer additionellen Bahnlänge von 616 -j- 5438 6054 Fuss entsprechend.
Es ist mithin die reduzierte Weglänge zwischen Stuttgart und Kannstatt
nach dem Projekt II. 13840 8337 = 22177 Fuss,
„ „ „ III. 13110 + 6054 = 19164 „
und mit Rücksicht hierauf findet man die reduzierte Entfernung, welche die Trains in einem Jahre
zu durchlaufen haben, nach II 9373 Meilen,
„ 111 8542 „
Die jährlichen Betriebsauslagen lassen sich nunmehr mit Zugrundelegung der den Betriebsresultaten
von 12 deutschen Eisenbahnen entnommenen Daten ganz genau berechnen.
Die Kosten der Bahn- und Gebäudeunterhaltung nebst Bewachung u. s. w. jener 12 Eisenbahnen
betragen per geographische Meile 6298 fl., mithin für die Strecke von Stuttgart bis Esslingen
nach Projekt II 12207 A-»
„ „ HI 11986 „
') In diesem Falle kämen auf einen Train durchschnittlich 51 Reisende und 342 Ztr. Güter und das Bruttogewicht
eines solchen Trains (ohne Maschine und Tender) würde 54 englische Tonnen betragen, nämlich die Wagen 33 und die
Ladung 21 Tonnen, eine Last, mit welcher die Lokomotiven auch die grosse Steigung zwischen Kannstatt und Stuttgart
ohne Anstand überwinden werden.
2 ) Eine geographische Meile = 25899 württembergischen Fuss.
