Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/42/
Die allgemeinen Regiekosten können nach beiden Projekten ganz gleich, mit 8000 fl., ange 
nommen werden. 
Von den eigentlichen Transportkosten, die laut Tabelle XV. für jede von den Lokomotiven 
zurückgelegte Meile 6 fl. 12 kr. betragen, machen, wie früher gezeigt worden, die Kosten der Beweg 
kraft 4 fl. 11 kr. aus. Diese müssen mit der reduzierten, die übrigen 2 fl. 1 kr. mit der wirklich 
zurückgelegten Entfernung multipliziert werden 1 ). Hiernach ergeben sich die eigentlichen Transport 
kosten nach dem Projekt II. mit 9373 X 4 n /6o fl. -f- 7220 X 2 1 |6o fl. == 53770 fl., und 
„ „ „ III. „ 8542 x 4 11 / 60 A- + 7°3 2 X 2 *180 fl. = 499 1 * fl - 
Stellt man die sämtlichen Betriebsauslagen zusammen, so erscheint die folgende Uebersicht: 
Projekt. 
Zahl der von 
den Lokomotiven zu 
durchlaufenden 
Meilen. 
Betriebsauslagen: 
Betriebsauslagen 
per Meile Fahrt. 
Kosten der 
Bahn 
unterhaltung. 
Regiekosten. 
Eigentliche 
T ransport- 
kosten. 
Zusammen. 
fl. 
fl. 
fl. 
n. 
fl. kr. 
II. 
7220 
12 207 
8000 
53 770 
73 977 
10 15 
III. 
7032 
II 986 
8000 
49915 
69 901 
9 56 
Differenz 
188 
221 
— 
3 855 
4,076 
— 19 
aus welcher zu ersehen ist, dass nach dem Projekte III., wegen der besseren Alignements- und 
Niveauverhältnissc die Meile Fahrt 19 kr. weniger kostet, als nach dem Projekte II., was bei dem 
vorausgesetzten Verkehr für den Betrieb eines ganzen Jahres einen Minderaufwand von 4076 fl. 
mit sich bringt. Ohne das Bruttoerträgnis zu kennen, kann man also als erwiesen ansehen, dass 
der jährliche Reinertrag der Bahnsektion Stuttgart—Kannstatt—Esslingen nach dem Projekte III. um 
4076 fl. mehr betragen würde, als nach dem Projekte II., welcher Gewinn bei Annahme eines Zins- 
fusses von 4°/ 0 einem Kapital von 101,900 fl. entspricht. Dieser, mit Rücksicht auf die Kürze der 
Strecke nicht unbedeutende Betrag dürfte für die Bahn nach dem Projekt III. mehr ausgegeben werden, 
als für die nach dem Projekt II. 
Dem Angeführten zufolge kann kein Zweifel darüber obwalten, dass von den drei, zwischen 
Stuttgart und Esslingen beantragten Linien, die vom Oberbaurat Etzel entworfene bei weitem die 
beste sei. Die Vorzüge, welche sie der Linie II. gegenüber aufzuweisen hat, lassen sich in folgen 
dem resümieren: 
1) Sie ist kürzer und hat nebstbei ein weit besseres Alignement, sowie ein günstigeres Niveau. 
2) Infolge dieser Verhältnisse kann auf ihr die Lokomotive bei einer gegebenen Geschwin 
digkeit schwerere Züge fortschaffen, oder sie kann bei einer gleichen Kraftäussenung 
sich schneller bewegen. 
*) Mit Rücksicht auf den Umstand, dass die Kosten der Bewegkraft in Tabelle XV. Seite 68 nicht nach der auf eine 
gerade, horizontale Bahn reduzierten Weglänge, sondern nach der von den Lokomotiven wirklich zurückgelegten Meilenzahl 
berechnet worden sind, und in fernerer Erwägung, dass die Kosten der Bewegkraft doch nicht ganz dem zu überwindenden 
Widerstande — naoh welchem die reduzierte Länge berechnet ist — proportional angenommen werden können, da sie mehrere 
Bosten in sich begreifen, die als konstant anzusehen sind, sollte eigentlich ein geringerer Betrag als 4 fl. 11 kr. für denjenigen 
Teil der eigentlichen Transportkosten, der mit der reduzierten Weglänge in Proportion steht, angenommen werden. Allein 
es ist hier nicht ausser acht zu lassen, dass zwischen 2 /i und % der eigentlichen Transportkosten von den Auslagen für 
Brennmaterial herrühren, welches für diese Strecke der württembergischen Eisenbahnen jedenfalls sehr kostspielig sein wird. 
Deshalb wird es auch für keinen Fehler angesehen werden dürfen, wenn in der Zusammenstellung Tab. XVII. die gesamten 
Betriebsauslagen mit mehr als 9 fl. 23 kr. pr. Meile erscheinen.
        

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