Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/46/
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Wegen der zu überwindenden grossem Steigung sind in der Linie III. die Betriebskosten 
per Meile Fahrt um 8 kr. grösser, als in der Linie II.; dennoch ergibt sich in den Gesamtauslagen 
eine Differenz von 1636 fl. zum Vorteil der Linie III. 1 ). In Beziehung auf die Geschwindigkeit, 
mit welcher gleich schwere Züge auf den zwei Linien fahren können, dürfte kein merklicher Unter 
schied stattfinden, weil bei Projekt III. die in der Richtung nach Ludwigsburg vorhandene grössere 
Steigung durch die im allgemeinen günstigere Beschaffenheit der Krümmungen wieder ersetzt wird. 
Die Vorteile, welche die Linie III. über II. darbietet, sind also dem Angeführten zufolge: 
1) Sie ist um 2117 Fuss oder um 4 Prozent kürzer, und da 
2) durch die Verminderung der Länge an keinem Punkte ein Mehraufwand für Erd 
arbeiten, Brückenbauten etc. herbeigeführt wird, so kann man annehmen, dass die 
2117 Fuss Eisenbahn, die nach Projekt III. weniger auszuführen sind, eine Ersparnis 
von wenigstens 50000 fl. bewirken. 
3) Zu dieser Ersparnis kommt ein jährlicher Gewinn von 1636 fl. durch Verminderung 
der Betriebsauslagen, was einem weitern Kapitale von 40900 fl. gleichzusetzen ist. 
Da nun die Ausführung der Bahn in der kürzern Linie zugleich mit einer Ersparnis von 
90900 fl. verknüpft ist, und da ferner die Vorteile, welche die mit dem Projekt III. verknüpfte 
günstigere Lage des Stuttgarter Bahnhofs der Stuttgart—Esslinger Sektion gewährt, auch der Ludwigs 
burger Bahn zu teil werden, so gebührt offenbar auch für die Sektion Stuttgart—Ludwigsburg der 
von Oberbaurat Etzel projektierten Linie entschieden der Vorzug. 
Somit glaubt der Unterzeichnete, die ihm gestellte Aufgabe »durch eine auf Theorie und 
Erfahrung gegründete Erörterung darzuthun, welche von den drei, für eine Eisenbahnverbindung 
zwischen Esslingen, Kannstatt, Stuttgart und Ludwigsburg vorgeschlagenen Linien, besonders in 
Rücksicht auf den künftigen Betrieb, für die beste anzusehen sei,« erfüllt zu haben, und könnte er 
hier seinen Bericht füglich schliessen. Allein es scheint ihm, obschon es eigentlich nicht zu dem 
Zwecke der gegenwärtigen Untersuchung gehört, nicht ohne Interesse, hier eine kurze Berechnung 
über das Erträgnis der in Frage stehenden Bahn folgen zu lassen, unter Voraussetzung, dass sie 
in derjenigen Linie, die sich als die beste herausstellte, zur Ausführung komme. 
Zu diesem Behufe soll hier wieder ein Verkehr vorausgesetzt werden, wie er bereits im 
Verlauf der vorhergegangenen Untersuchung für die Vergleichung der Bahntracen als Massstab gedient 
hat, und in der That dürfte ein solcher Verkehr, wenn auch nicht sogleich nach Vollendung der 
betreffenden Sektionen, doch gewiss sehr bald nach vollendeter Herstellung der westöstlichen Staats 
bahn zu gewärtigen sein. Die Annahme gründet sich auf die schon jetzt stattfindende Bewegung 
an Reisenden und Gütern zwischen den zu vereinigenden Städten und auf die Ergebnisse der Eisen 
bahnen in andern Staaten. 
Zur Bestimmung des Tarifs wird man die Entfernung von Stuttgart nach Kannstatt = 
1 Stunde, von Stuttgart nach Esslingen = 4 Stunden und von Stuttgart nach Ludwigsburg eben 
falls = 4 Stunden rechnen können. Die Durchschnittseinnahme per Reisenden per Meile variiert 
auf den deutschen Bahnen zwischen 8 und 16 kr. und kann im Mittel für alle mit 12 kr. ange 
nommen werden; der mittlere Frachtpreis für einen Zentner Güter per Meile wechselt auf den deut 
schen Eisenbahnen zwischen 1 l jt und 2 kr. und stellt sich im Durchschnitt mit sehr nahe x 8 /* kr. 
heraus. Es kann demzufolge für die Königl. württembergischen Eisenbahnen die durchschnittliche 
*) Um zu zeigen, wie sich unter gleichen Voraussetzungen die v. Bühlersche Linie bezüglich der Betriebskosten 
verhalte, sind die letzteren nach derselben Methode, wie für die Linien II. und III. berechnet worden und das Resultat ist 
folgendes: 
Zahl der von den Lokomotiven in einem Jahr zu durchlaufenden Meilen 8907. 
Kosten der Bahnunterhaltung 19 245 fl. 
Allgemeine Regiekosten 8 000 ,, 
Eigentliche Transportkosten 61561 ,, 
Betriebsauslagen für ein Jahr 88806 fl. 
Dieses ist um 27508 fl. mehr, als nach dem Projekt III. — entsprechend einem Kapital von 687520 fl.
        

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