Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/63/
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kommission an diese Arbeiten begeben, und haben sie, dank ihres Wissens, ihrer Geschäftsgewandt 
heit und ihrer sorgsamen Thätigkeit in kurzer Zeit zu einem günstigen Abschluss gebracht, wie 
sie in der Reihenfolge ihrer Erbauung nunmehr zur Besprechung kommen. 
XI. Bauperiode. 
Zweites Kapitel. 
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen. 
Technische Referenten: Etzel und Kn o 11; Administrativreferent: Autcnricth; Bau 
periode 1844—1846. 
Der jetzt zum Finanzminister und Chef des Verkehrswesens berufene frühere Hofkammer- 
präsident v. Gärttner fand keinen Anlass, die von seinem Vorgänger ins Leben gerufenen Baupläne 
zu ändern, und so wurde nun auch die Zentralbahn in ihrem vollen Umfang von Ludwigsburg bis 
Esslingen in den Bau gestellt und zur Durchführung gebracht. 
Das Bestreben zu baldiger Vollendung dieser Bauten trat überall und besonders dadurch zu 
Tage, dass besonders schwierige Bauten, wie die Tunnels unter dem Rosenstein und unter der 
Prag in Regie in Ausführung genommen wurden, während alle übrigen Bauwerke und Arbeiten im 
Akkordswege zur Ausführung kamen. Dem Fortgang des Baues kam es unbedingt zu statten, 
dass derselbe schon unterm 14. März 1844 die allerhöchste Genehmigung erhalten hatte, denn 
mehrfache Einsprachen zunächst von der König!. Hofkammerverwaltung gegen die Führung der 
Bahn unter dem Schloss Rosenstein hindurch mussten durch besonderen Befehl des Königs beseitigt 
werden, und weiterhin haben die ständischen Verhandlungen vom Jahre 1845 selbst erkennen lassen, 
dass die Ausführung der Zentralbahn noch mehrfachen Hindernissen begegnet wäre, wenn nicht 
damals schon die Bauten erheblich vorgeschritten gewesen wären. So aber waren Fertigung der 
Detailpläne und Ausführung der Bauten in vollem Gang und konnten nicht mehr rückgängig 
gemacht werden. Zu deren Abwickelung waren bestellt die Bauämter Ludwigsburg mit Baukon 
dukteur Heinle, Zuffenhausen mit Bauinspektor Closs, Stuttgart I mit dem Bauinspektor Heimerdinger 
und Stuttgart II mit Bauinspektor Bekh, Kannstatt mit Bauinspektor Kalbfell, Untertürkheim mit 
Bauinspektor Mährlen, Esslingen mit dem provisorischen Bauinspektor Bonhöffer. 
Wie der Bau so erfolgte auch die Vollendung der Zentralbahn in Teilen, und zwar auf 
den Strecken Kannstatt—Untertürkheim am 22. Oktober 1845, Untertürkheim—Obertürkheim am 
2. November 1845, Obertürkheim—Esslingen am 20. November 1845, Kannstatt—Stuttgart—Lud 
wigsburg am 15. Oktober 1846. 
Die Ausführung war nicht ganz unerheblichen Anständen begegnet. Eine interessante Störung 
bei derselben kam in dem Tunnel unter dem Rosenstein vor, welche des Nähern zu besprechen 
ist. Waren von der Königlichen Bau- und Gartendirektion dem Projekte dieses Tunnels schon erheb 
liche formelle Schwierigkeiten von vorn herein entgegengesetzt, so wurden dieselben bei dessen 
Ausführung in ganz unerwarteter Weise gleichsam in die Praxis übertragen. Das Schloss Rosenstein, 
auf dem sogen. Kahlenstein, einem bis zum Neckarrand vorgeschobenen, aus Tuffsand, Moräne etc. 
gebildeten Hügel errichtet, besteht aus zwei Längs- und drei Querflügeln, welche zwei Höfe 
einschliessen. Senkrecht unter dem mittleren Querflügel und dessen Mittelachse liegt diejenige 
des Tunnels. 
Der Undichtheit der beiden, in den Höfen des Schlosses angelegten Bassins ist es zuzu 
schreiben, dass die zwischen Schloss und Tunnel lagernde Moräne und Tuffmasse durchweicht, in 
einen flüssigen Schlamm umgewandelt war, als die Mineurs in diesen Teil des Schlossuntergrundes 
den Firststollen des Tunnels einbohrten. Unliebsam überflutet mussten die Arbeiter schleunigst die
        

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