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geöffnete Pforte wieder schliessen. Wiederholt in den unterirdischen Sumpf vorzudringen konnte 
ein Sterblicher nicht wagen. Auch eine aus Sachkundigen, Geologen, Bergleuten und Ingenieuren 
zusammengesetzte Kommission wusste keine Mittel zu bezeichnen, wie gefahrlos für das Schloss 
und die Arbeiter das Gewölbe in das nicht zu überblickende Erdinnere eingebracht werden könnte: 
es blieb nur übrig, den Feind am Schopfe zu packen, das heisst, den beweglichen Schlamm von 
oben her zu ergreifen und zu entfernen und sodann durch einen aus schwarzem Kalk und Ander- 
nacher Trass hergestellten Konkret oder Beton zu ersetzen. 
Das aber konnte nur von einem Lokal des Schlosses aus geschehen, und hierzu war wieder 
die Hilfe des Königs von nöten. 
In ganz kurzer Audienz, die er huldvoll dem Oberbaurat Etzel erteilte, gab Seine Majestät 
anstandslos die Erlaubnis zu dieser Operation. Und sie gelang! Bald war ohne erhebliche Be 
schädigung an Schloss und Leuten das Uebel beseitigt und der Tunnel vollendet. Die Erstellung 
aller übrigen Bauwerke der Zentralbahn und der spätere Betrieb auf derselben ging ohne alle un 
günstigen Zwischenfälle vor sich. 
Die Angabe der allgemeinen Längen-, Steigungs- u. s. w. Verhältnisse, welche die Rück 
schau je an den Schluss der Beschreibung der einzelnen Bahnen verlegt, sind für die Zentralbahn 
an den Schluss der Nord- und Ostbahn verlegt. Ebenso sind Mitteilungen über die Formen und 
Beschaffenheit des Fahrmaterials an spätere Stelle gerückt. 
IX. Bauperiode. 
Drittes Kapitel. 
Ostbahn. Esslingen—Ulm. 
Technischer Referent: Kn oll; Administrativreferent: Autenrieth; Bauperiode 1845—50. 
Der östliche Teil der Zentralbahn Stuttgart—Esslingen bildet zugleich den ersten Teil der 
Ostbahn, und mit deren Feststellung war auch der Anknüpfungs- und Ausgangspunkt der Ostbahn 
fixiert. Mit sanften Steigungen 1:200, mit naher Berührung der zwischenliegenden Haupt- und 
Nebenorte und mit Vorkehrung für eine künftige Abzweigestation ins obere Neckarthal bei 
Plochingen konnte dieser Teil der Ostbahn in allen seinen Teilen bis Göppingen an das Terrain 
angepasst werden. Wenn auch weniger einfach, immer mit ziemlicher Ueberhebung über die Sohle 
des Filsthaies, unter Steigung erst von 1:188 bis 1:100 und mit etwas entfernteren Stations 
lagen konnte sodann die Ostbahn bis Geislingen gebaut werden. Da diese Stadt Mittelpunkt ver 
schiedener Landstrassen aus dem oberen und unteren Fils-, dem Längen-, Eybach- und Rohrach 
thaie ist, war auf dieselbe insoweit Bedacht zu nehmen, dass der Bahnhof wie mit der Stadt 
Geislingen so mit diesen Verbindungsstrassen zweckmässig zusammengesetzt werden konnte und 
gleichzeitig eine Höhenlage erhielt, von der aus die Ersteigung des Albplateaus ermöglicht und 
thunlichst erleichtert war. Die früher von Oberbaurat v. Bühler und sodann die, von dem Fcstungs- 
baudirektor, Major v. Prittwiz über die ganze Strecke von Ulm bis Geislingen ermittelten Höhen 
aufnahmen Hessen die Flächen- und Höhenlage erkennen und feststellen, die jenen Anforderungen 
an den Bahnhof Geislingen entsprechen. Auf rechter Seite des Rohrach- und oberen Filsthaies, von 
der Bühlerschen Linie und dem Weigoldsberg weit abgelegen — konnte der Bahnhof situiert 
werden und weiterhin konnte er mit 1:100 von Göppingen her erreicht, mit 1:45 konnte die Alb 
erstiegen werden. Endlich konnte von dieser Lage aus bequem nach der Stadt Geislingen, nach 
Eybach, Wiesensteig und Göppingen auf der Landstrasse gelangt werden. 
Mit Steigungen sodann, welche auf 1:100 eingeschränkt blieben, konnte weiterhin von 
Amstetten ab die Höhe von Beimerstetten und das Lehrerthal erreicht werden, welches Gelegen-