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2) Die vom Bahnhof Stuttgart bis in die Nähe des Rosensteintunnels führende Ver 
bindungsbahn, welche im Jahre 1863 erbaut worden ist. Dieselbe hat eine Ge 
samtlänge (von der Drehscheibe in der Personenhalle) bis zur Einmündung vor dem 
Rosensteintunnel von 2601 Meter; von Weiche 136 (Abzweigung) bis Ende 1720 Meter. 
Ihre grösste Steigung ist 1:100 und der kleinste Radius 290 Meter. Sie ist mit 
folgenden Bauwerken ausgestattet: 
a) Brücke über die Wolframsstrasse, schief, in einer Bahnneigung 1:105 un 4 
516 Meter Radius, Lichtweite 16,7 Meter, Stützweite 17,9 Meter. Fachwerks 
träger 2,040 Meter Höhe und mit 2,70 Entfernung von Mitte zu Mitte. 
b) Auf ihrem Wege berührt und durchbricht sie den Fuss des Rebenbergs in einem 
gewölbten Tunnel (Galgensteigtunnel), derselbe 48 Meter lang (28,5 Fuss), 
8,16 Meter w'eit (21 Fuss), 6,02 Meter bis Scheitel hoch, offen durch Gips 
mergel getrieben. 
Während der Ausführung der Ostbahn, welche sonst ganz glatt verlief, traten einige Unlieb- 
samkeiten zu Tage, die zu besprechen sind: 
Kurze Zeit vor Vollendung der Eisenbahnbrücke über die Eyb bei Geislingen geschah es, 
dass die 50 Fuss hohe, aus schwerem Mergelboden bestehende Auffüllung über jener Brücke einen 
Teil der aus Tuffsteinen geformten Gewölbsteine erdrückte, welcher sodann mit härteren Steinen 
erneuert werden mussten. 
Wohl war sorgfältige Auswahl des Materials getroffen; dasselbe, aus grossen Quadersteinen 
bestehend, hatte aber die nötige Festigkeit und Widerstandsfähigkeit deshalb nicht, weil die porösen 
Tuffsteine viele hohle Stellen in sich bargen, wodurch deren Druckfestigkeit vermindert wurde. 
Glücklicherweise hatte dieser Vorfall keine weiteren Folgen, ist aber deshalb belehrend, weil die 
Unzuverlässigkeit dieses Materials bei derartiger, nicht eben seltener Verwendung konstatiert ist, 
und deshalb bekannt zu werden verdient. 
II. Bauperiode. 
Fünftes Kapitel. 
Abrutsehungen und Schneeverwehungen. 
Besonders ungünstig machten sich Abrutschungen fühlbar, welche an dem Fuss der Dämme 
und in den Einschnitten des schwarzen und braunen Jura zwischen Süssen und Geislingen vor sich 
gingen. Veranlassung dazu ergab sich aus den geognostischen Lagerungsverhältnissen der Erdrinde. 
Wenn schief gegen das Thal einfallende, wasserundurchlassende Thone etc. von lockeren, beweglichen 
und wasserdurchlassenden Erdschichten überlagert sind, und wenn auf jene Thonschichten Tag 
oder Quellwasser eindringen, so bewegen sich erfahrungsgemäss diese Gewässer auf den Thonen ab 
wärts; mit ihnen kommen die auf liegenden lockeren Massen in Bewegung und gleiten nach statischen 
Gesetzen auf der schiefen Ebene zugleich mit den abfliessenden Gewässern gegen die Niederung — 
ab, soweit sie nicht durch irgend einen Widerstand, z. B. durch vorliegende feste Körper, durch Stein 
massen oder durch die Kohäsion aller oder einzelner ihrer Teile zurückgehalten werden. Aus 
solchen Bewegungen mögen sich schon während der Erdbildung sehr oft die Formen der Erdober 
fläche ergeben haben, in welchen sie so lange im Gleichgewicht und in Ruhe verharrten, bis durch 
vermehrten Wasserzudrang oder durch Veränderung in der Massenvertailung der Zustand des Gleich 
gewichts wieder aufgehoben wurde. 
Solche Störungen des Gleichgewichts erfolgten denn auch, als bei Erbauung der Ostbahn 
mehr oder weniger tiefe Einschnitte in die Erdrinde gemacht und als den Gehängen der Berg