Full text: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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aufwand erwuchs, weil die meisten baulichen Anlagen mit Rücksicht auf spätere Erweiterungen 
getroffen waren. Die Brücken und Durchlässe waren zwar von Steinwiderlagern getragen, aber 
mit Ausnahme der Bauten auf der Westbahn nur mit Holzbalken oder einem hölzernen Bogen 
werk wie die Neckarbrücke bei Kannstatt überlegt. 
Den Steinbau wollte man in erster Zeit ersparen und die eisernen Brückenträger waren 
bis zu den fünfziger Jahren noch nicht genügend zur Anerkennung gelangt. 
Mit Erbauung der Westbahn aber wurden neben dem ganz steinernen Enzviadukt nur 
Brücken mit Steinpfeilern und Eisen- (Blech- oder Gitter-) Trägern konstruiert und in Anwendung 
gebracht, und alle hölzernen Konstruktionsteile ausser Anwendung gestellt. Die für Württemberg 
schwierigsten, weil hier noch wenig bekannt, waren die Tunnelbauten. Sie wurden nach Anleitung 
der Baubeamten durch tüchtige Bauunternehmer oder, wie der Rosenstein- und Pragtunnel in Regie, 
d. h. durch die Angestellten der Eisenbahnverwaltung unmittelbar zur Ausführung gebracht. Für 
diese in den dunkeln Schoss der Erde einzubringenden Bauwerke war anfangs das deutsche oder Kern 
bausystem in Verwendung gekommen, so unter der Prag und dem Rosenstein und bei Maulbronn. 
Alle weiteren Tunnels wurden entweder offen zu Tage oder nach englischem System betrieben. 
Wie die technischen Aufgaben, so haben auch alle übrigen Angelegenheiten ihre gediegene Erledi 
gung und Abwickelung in der II. Periode gefunden. Mit dem von Minister v. Gärttner und Direktor 
v. Knapp eingeführten Verfahren wurden die Geschäfte von den Referenten und sämtlichen Beamten 
mit dem Eifer zur Durchführung gebracht, welche die Bedeutung des neuen Instituts der Eisen 
bahnen einzuflössen geeignet war; mit einer ganz geringen Zahl von Hilfskräften wurde der Bau 
dienst in solidester Weise verrichtet, sämtliche Bauarbeiten in durchaus reellen Verfahren zur Durch 
führung geleitet. 
II. Bauperiode. 
Dreizehntes Kapitel. 
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten. 
Mit der Vollendung des Baues und mit der Ausbreitung des Betriebs, war nicht sofort 
auch der Umschwung verbunden, welcher sich immer mit denselben in allen Geschäftszweigen 
vollzieht und welcher meist als segenvolle Wirkung auf die in Nähe der Bahnen wohnende Be 
völkerung sich kennzeichnet. Die mit Bahnen nicht gesegneten Landesteile und die mit Stationen 
nicht bedachten Ortschaften empfanden eine grosse Leere, besonders, in den Fällen, wo der Verkehr 
an die Eisenbahnen anschliessend, veränderte Richtung annahm. Selbst die meist begünstigten 
Landesteile und Orte wussten sich nicht auch schon in der ersten Zeit die Vorteile zu verschaffen, 
die sich aus dem Eisenbahnbetrieb derjenige erringt, der ihn auszunützen versteht. 
Wirkliche Nachteile wurden von denjenigen Gewerbetreibenden und Arbeitern beklagt, welche 
bisher dem Eisenbahnbau ihre Kräfte geliehen hatten, und welche nun infolge seiner Vollendung 
empfindlicher Geschäftslosigkeit und manchen Entbehrungen ausgesetzt waren. Manche Unliebsam- 
keiten ergab es auch für diejenigen Männer, welche den Eisenbahnbau geleitet haben, der mit 
Vollendung der Westbalm zunächst sein Ende erreicht hatte. An nützliche Thätigkeit gewöhnt, 
konnten sie sich nicht zur Ruhe begeben; soweit ihnen nicht weitere Aufgaben und entsprechende 
Thätigkeit im Inland geboten werden konnten, mussten sie solche im Auslande suchen. Dies 
aber wurde einem tüchtigen Eisenbahntechniker zu jener Zeit nicht schwer; viele erhielten nach 
Einsendung von, beim württembergischen Eisenbahnbau erworbenen Zeugnissen sofortige Ver 
wendung; den meisten wurde sie entgegengebracht. 
So war Oberbaurat v. Etzel kurz vor Vollendung der von ihm geplanten und aus 
geführten Westbahn aus dem Staatsdienst geschieden, um zufolge auswärtiger Berufung erst in der
	        

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