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III-  Bauperiode.
Drittes  Kapitel.
Wiederaufnahme  von  Eisenbahnbauprojekten,  zunächst  über  Verbindung  der  Neckar-  und  Filsmit
  der  Rems-  und  Brenzbahn.
Die  württembergischen  Bahnen  hatten  nach  allen  Seiten  hin  verdiente  Anerkennung  gefunden, ­
  ihr  Nutzen  war  um  die  Mitte  der  fünfziger  Jahre  allgemein  ebenso  dankbar  anerkannt,
wie  es  beklagt  war,  wo  sie  noch  nicht  eingeführt,  die  mit  ihrer  Einführung  verbundenen  Vorteile
zu  entbehren  waren.  Die  Befürchtungen,  dass  mit  dem  Bahnbau  der  Staatskasse  ein  finanzieller
Ausfall  erwachsen  könnte,  waren  durch  die  Erfahrung  zunächst  widerlegt.
Wie  im  Auslande,  besonders  in  England  und  Norddeutschland,  die  Rente  bisher  fortwährend ­
  gestiegen  war,  hob  sich  auch  in  Württemberg  die  Reineinnahme  vom  Jahre  1854  bis
1857  von  4,8  bis  5,8  Prozent,  in  den  Jahren  1858  und  1859  auf  6,1  Prozent.  Die  Eisenbahnen
waren  der  Liebling  der  Bevölkerung  geworden  und  eine  Menge  von  Gemeinden  und  Korporationen
richteten  an  die  Kammer  und  Regierung  die  dringende  Bitte  um  Schaffung  des  neuen  Verkehrsmittels ­
  in  ihrer  Umgebung.
Die  günstige  Finanzlage,  die  blühende  Rente  und  die  wirtschaftlichen  Wohlthaten  der
Eisenbahnen  bestimmten  die  Regierung,  für  weitere  Ausbreitung  der  Bahnen  einleitende  Schritte  zu
thun,  und  sie  beauftragte  sodann  den  einzigen  in  der  Eisenbahnkommission  verbliebenen  Bautechniker,
Oberbaurat  v.  Gaab,  mit  den  entsprechenden  Vorarbeiten  über  die  Linien
Lonsee—Heidenheim—Aalen,
Plochingen—Reutlingen—Rottenburg  und
Gmünd—Eislingen.
Diese  Bahnen,  von  den  Oberbauräten  Etzel,  Klein  und  Knoll  zuvor  schon  (erstere  Linie
jedoch  mit  der  Abzweigung  von  Westerstetten  statt  Lonsee)  geplant,  waren  bestimmt,  Verbindungen
im  Inlande,  z.  B.  vom  Fils-  in  das  Rems-  und  Brenzthal,  von  letzterem  nach  Oberschwaben  (Süden),
sowie  in  den  Osten  von  Württemberg  herzustellen  und  Einleitung  für  grössere  Transitlinien  zum
Bodensee,  nach  Bayern,  nach  Basel  etc.  zu  bilden.
Die  Bauarbeiten  zwischen  Plochingen  und  Rottenburg  schienen  keinen  oder  nur  unerheblichen ­
  Schwierigkeiten  zu  begegnen.  Es  konnte  mit  1:100  die  Steigung  von  Plochingen  nach
Tübingen  und  ebenso  zwischen  Heidenheim—Aalen  und  Lonsee  und  auf  der  Strecke  Gmünd—
Eislingen  ausgeführt  werden.
Auf  der  nördlichen  Seite  der  letztgenannten  Linie  aber  waren  viele  Krümmungen  und  in
ihrer  Mitte  ein  3300  Fuss  langer  Tunnel  unter  der  Wasserscheide,  dem  sog.  Aasrücken,  durchzuführen.
Zudem  waren  auf  beiden  Seiten  dieses  Berges  die  Gebilde  des  schwarzen  und  braunen  Jura
zu  durchschneiden,  wodurch  gefährliche  Erdbewegungen  herbeigeführt  werden  mochten  —  gefährlicher ­
  noch  als  jene  bei  Geislingen.
Der  Bau  dieser  Bahn  mag  von  der  Regierung  weniger  beabsichtigt  und  wohl  nur  deshalb
zur  Beratung  gestellt  worden  sein,  um  zu  zeigen,  dass  sie  veegen  dieser  Gefahren  und  mit  Rücksicht ­
  auf  allenfallsige  schlimme  Folgen  ausser  Konkurrenz  mit  der  Lonseebahn  zu  stellen  sei.  Auf
Erbauung  dieser  letzteren  Bahn  ging  denn  auch  der  Vorschlag  der  Regierung.
Der  weitere  Verlauf  und  das  endliche  Schicksal  der  beiden  Projekte  machen  eine  eingehendere ­
  Beschreibung  derselben  entbehrlich;  doch  mag  hier  erwähnt  sein,  dass  die  Detailpläne
und  Berechnungen  durch  die  Bauinspektoren  Kaiser,  Binder  in  Heidenheim  und  Morlok  in  Wasseralfingen, ­
  nach  Anleitung  v.  Gaabs  gefertigt  waren.