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Autorenkollektiv des Fachbereichs 12
(Verkehrswesen) der TU Berlin
DIE HERAUSBILDUNG DES
ARBEITSKRAEFTETRANSPORTS
Der folgende Text ist aus der Arbeit einer Untergruppe
„Personenverkehr“ im Rahmen der Lehrveranstaltung
„Verkehrswesenseminar‘‘ im Fachbereich 12 (Verkehrs
wesen) der Technischen Universität Berlin im Sommersemester
1971 entstanden. Er wurde von einem Architekten,
einem Soziologen und einem Stadt- und Regionalplaner
verfaßt. Die Arbeit der Untergruppe hatte
drei Schwerpunkte: Zunächst werden einige politökonomische
Kategorien des Personentransports aufgearbeitet
(Teil A); mit diesem Instrumentarium werden
die verschiedenen historischen Phasen des Personentransports
auf dem Hintergrund der Entwicklung der
kapitalistischen Stadt dargestellt (Teil B). Auf diesen
Ergebnissen aufbauend wird dann aufgezeigt, wie die
Vorschläge zur Lösung der derzeitigen Krise am Personenverkehr
in Ballungsräumen zu beurteilen
sind (Teil C).
A.ZUR POLITISCHEN ÖKONOMIE DES
ARBEITSKRÄFTETRANSPORTES
1. Einleitung
GLIEDERUNG:
A. Zur Politischen Ökonomie des Arbeitskräftetransports
1. Einleitung
2. „Transportgut” Arbeitskraft
3. Geringe Kosten für den Transport der Ware
Arbeitskraft
4. Maximaler Gebrauchswert der Arbeitskraft
5. Maximales Angebot der Arbeitskraft
B. Die Herausbildung des Arbeitskräftetransports
1. Einleitung
2. Vorindustrielle Städte und Verkehrserzeugung
3. Kapitalistische Stadt und Verkehrserzeugung
C. Widersprüche der stofflichen und wertmäßigen
Warenzirkulation der Innenstädte
Bevor im Teil 3 die verschiedenen Phasen des Personennahverkehrs
der kapitalistischen Stadt dargestellt werden, soll
einleitend erläutert werden, wie wir den politökonomischen
Begriff „Ware Arbeitskraft‘‘ im Hinblick auf die Entwicklung
des städtischen Personennahverkehrs rezipiert haben.
Um dem Vorwurf zu entgehen, diese sei eine spezifisch
eingeengte Betrachtungsweise, werden jeweils Äußerungen
aktueller Autoren angeführt, mit denen nachgewiesen werden
soll, daß der etablierten bürgerlichen Wissenschaft diese
Anschauungsweise durchaus nicht fremd ist. Zwar spricht
die bürgerliche Ökonomie nicht von der „Ware Arbeitskraft‘,
ihre Behandlung des Themas geht jedoch mehr oder
weniger bewußt von diesem Tatbestand aus, was übrigens
auch in der herrschenden ökonomischen Theorie von den
drei „gleichberechtigten‘‘ Produktionsfaktoren Boden, Kapital
und Arbeit deutlich wird. In dieser Theorie hört jedoch
der Warencharakter des Menschen oder der menschlichen
Arbeitskraft (respektive der Faktorcharakter der
menschlichen Arbeit) außerhalb des Betriebes auf. Es beginnt
das Reich der individuellen Freiheit, das für den einzelnen
gleichbedeutend mit Konsumfreiheit ist. Aus dem
Warencharakter der menschlichen Arbeitskraft die Formen
des Personennahverkehrs klären zu wollen, wäre von
dieser Betrachtungsweise her also sinnlos. Sicherlich ist
der Konsum von Personennahverkehrsleistungen für den
einzelnen in der Produktion Tätigen individueller Konsum
— im Gegensatz zum produktiven Konsum, in dem er
selbst in der Produktion verbraucht, konsumiert wird.
