chenhaft zu verteilen,
2) daraus ergibt sich eine Hierarchisie-
rung des Straßennetzes; in dem alle
Netzteile nach ihrer überwiegenden
Funktion in bestimmte Straßentypen
lückenlos eingeteilt werden.
Nach M. EICHENAUER, u.a. (1979)
sollen die folgenden Kriterien für die
Funktionszuweisung der Straßen gelten:
® Kriterium Fläche,
2» Kriterium Öffentlichkeit,
w Kriterium Transport/Verkehr,
8 Kriterium Sicherheit und Umwelt-
schutz.
Je nach der unterschiedlichen Gewich-
tung der einzelnen Kriterien für eine
Straße ergeben sich dann fünf Straßen-
kategorien (M. EICHENAUER, 1979):
1) Reine Kfz-Straße
2) Hauptgeschäftsstraße oder Boulevard,
3) Büro- und Geschäftsstraße,
4) Wohnstraße,
5) Fußgängerstraße.
Besonders wichtig für die Abwicklung
des städtischen Kfz-Verkehrs und damit
für die Funktionsfähigkeit der Stadt ist
das Hauptstraßensystem der reinen Kfz-
Straßen. Sie haben die überwiegende,
wenn nicht die ausschließliche Funktion,
den Kfz-Verkehr aufzunehmen; auf ih-
nen soll zusammengefaßt der Kfz-Verkehr
zugunsten der übrigen Straßen gebündelt
werden. Diese Bündelung des Kfz-Ver-
kehrs2 auf den ohnehin schon hoch be-
lasteten Hauptverkehrsstraßen wird häu-
Fig als entscheidender Mangel der Ver-
kehrsberuhigung bezeichnet. Denn da-
durch wird den bereits stark umweltbe-
lasteten Bereichen zugunsten der sowie-
so schon weniger belasteten Bereiche
noch mehr Verkehr und Umweltbela-
stung zugemutet, während die ohnehin
schon geringer belasteten Gebiete noch
weiter entlastet werden. Es ist dies die
Frage nach Konzentration oder Vertei-
lung des Kfz-Verkehrs und seiner Bela-
stungen. Die Bündelung der Kfz-Verkehrs-
ströme wird als wichtigstes Gegenargu-
ment gegen die Verkehrsberuhigung vor-
gebracht. Dabei ist bisher ungeklärt, um
welche Verkehrsmengen es sich tatsäch-
lich handelt. Es ist jedoch zu vermuten,
daß in der Regel die relativ geringen Ver-
kehrsmengen gebietsfremder Kfz in Wohn-
straßen besonders gefährlich und stö-
rend sind, während die geringe Erhöhung
der Verkehrsbelastung auf den Randstra-
Ben infolge der verlagerten Verkehrsströ-
me hier kaum ins Gewicht fällt. Für die
Konzentration spricht außerdem, daß
viele Entlastete wenigen zusätzlich Be-
lasteten gegenüberstehen. Dafür spricht
auch, daß die positiven Auswirkungen
der Entlastungseffekte in den Wohn-
straßennetzen der Wohrquartiere erheb-
lich sind, während sich die zusätzlichen
Belastungen im Hauptstraßennetz kaum
auswirken3
Folgen für die Stadtstruktur
gen in der Stadtstruktur hervorgerufen.
Insbesondere wird zweierlei befürchtet:
soziale Segregation der Stadt in separate,
abgeschlossene, isolierte Teilbereiche
weiter gefördert.
Das öffentliche Leben der Stadt wür-
de dann vor allem innerhalb der verkehrs-
beruhigten Stadtzellen (‚„‚Stadtoasen”
oder „‚Inseln’’) stattfinden, ebenso wie de-
ren Autonomie und Eigenversorgung sich
verstärken würden. Die Versorgung der
Teilgebiete mit Läden und Dienstleistungs-
betrieben würde sich konkret nur an der
Zellenbevölkerung ausrichten: Schulen und
Kindergärten hätten die Grenzen ihres Ein-
zugsbereichs an den Kfz-Schneisen; Ge-
schäfte, Büchereien, Bäder und Versamm-
lungslokale bekämen ihre Kunden nur
noch aus dem Gebiet selber; Besucher
(vor allem mit Kfz) hätten es schwer,
sich zu orientieren und die Stadtteile ken-
nenzulernen. Auch der öffentliche Perso-
nennahverkehr wäre betroffen: Er würde
a) Die „‚Fragmentierung” der Stadt
Auf eine Stadt konsequent angewandte
Verkehrsberuhigung würde die Stadt in
Segmente einteilen, in benachteiligte Ver-
kehrsbereiche und bevorteilte verkehrs-
beruhigte Bereiche (H. MONHEIM,
1979); die Hauptverkehrsachsen trennen
diese Bereiche voneinander, isolieren sie.
Diese Trennwirkung stark befahrener
Straßen (die natürlich auch heute schon
besteht) würde auf unabsehbare Zeit
zementiert. Querungsmöglichkeiten be-
stünden nur an wenigen Stellen, ebenso
Zufahrten in die verkehrsberuhigten Ge-
biete. Sozialbeziehungen (die auch Ver-
kehrsbeziehungen sind) zwischen den
Stadtteilen würden massiv erschwert, die
Mehr Lebensqualität
durch bessere
Verkehrsplanung.
Straßen, in denen
sich’s leben läßt.
Produzieren neue
Straßen neuen
Verkehr?
Diese Frage ist grund-
sätzlich nicht unberech-
tigt. Aber in Frankfurt lie-
gen die Dinge anders. Die
neuen Straßen nehmen
ausschließlich den vorhan-
denen Verkehr aus den
Wohngebieten auf, produ-
zieren aber keinen neuen.
Zweifelsohne wird sich
das Mobilitätsbedürfnis
durch den wachsenden
Sehne erhöhen.
Die Bemessühg der neuen
Straßenbreiten ist unter
der Voraussetzung vorge-
nommen worden, daß
kein einziger Bürger vom
öffentlichen Verkehrsmit-
tel auf das Privatauto um-
steiat.
Ein Hauptziel der
Stadtplanung ist die
Schaffung in sich beruhig-
ter Wohngebiete. Dies
erreichen wir durch die
Realisierung der Ostum-
gehung, die in ihrer
Grundkonzeption schon
seit über 40 Jahren fest-
liegt und in die Stadtent-
wicklung als notwendige
Prämisse eingegangen ist
Wer jedoch glaubt,
er könne aus Frankfurt ein
idyllisches Dorf machen,
wo man mit dem Fahrrad
gemütlich zum Krämerla-
den fahren kann, der
träumt.
Was wir von
anderen Groß-
städten lernen
können.
Es irrt aber auch der-
jenige, der glaubt, daß
man mit der bloßen Sper-
rung von Wohnsammel-
straßen, die heute zweck:
entfremdet von anderen
Verkehren benutzt wer-
den, einen in dieser Rich-
tung allein erzieherischen
Effekt erreichen kann.
Durch die Verkehrsberuhigung einzelner
Stadtteile und die Bündelung des Kfz-
Verkehrs auf reinen Kfz-Straßen als deren
Voraussetzung werden aber möglicher-
weise tiefgreifende negative Veränderun-
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