realen Einzugsbereich der Stutt-
garter City ganz erheblich. Die Fol-
ge: Fortsetzung der Stadtflucht,
weitere Zersiedlung des Umlandes
und erhöhtes Verkehrsaufkommen
— die aus der Stadt vertriebenen,
fernab auf dem Lande wohnenden
Stuttgarter kehren täglich als Pend-
ler wieder in die Innenstadt zurück.
Die zunehmende Autolawine ver-
treibt weitere Bewohner — ein Teu-
felskreis ...
Die letzten 10 bis 15 Jahre haben in
Stuttgart für das Auto eine erhebli-
che Verbesserung gebracht:
® einen teilweise zwölfspurigen (!)
Innenstadtring im engsten City-
bereich, Er soll angeblich die City
autofrei machen für die Einrichtung
weiter Fußgängerzonen. Das hat er
auch. Doch zusätzlich und wohl eher
„zufällig” ist damit — im Zusammen-
hang mit dutzenden von Parkhäu-
sern und verbreiterten City-Zufahrts-
straßen — die Kapazität für das Auto
erheblich erweitert.
® Ausbau der Radialstraßen. Konse-
quent wurden auch die zentral
auf die Innenstadt zuführenden Ra-
dialstraßen ausgebaut. Und dieser
kapazitätserhöhende Ausbau geht
weiter. Heute allerdings mit der plau-
siblen und auch wahren Begründung,
Konkurrenz durch Individualverkehr
Während Angebot und Attraktivität
des ÖPNV verschlechtert wird, baut
man die Voraussetzungen für den IV
aus. Damit entpuppt sich der Slogan
„Vorfahrt für den Öffentlichen Nah-
verkehr” enddgültig als Farce.
Was ist attraktiver für
uns Stuttgarter:
Die Fenstertrasse für 240 Mio DM?
Suche beim Stehen festen Halt
BA
"eb Raucher
———
€
pe
Te
FR
)ie Entscheidung der Parteien im Gemeinderat betrifft uns alle
Die Weinsteigtrasse für
218 Mio DM?
a
1
£
x
-
('
vo
Gegenüberstellung: Aussicht im städtischen Tunnel (oben) und Blick auf die ebenerdige Trassen-
führung des Alternativ-Vorschlages (unten). Quelle: Flugblatt der Rettungsaktion Hohenheimer
Straße
die innenstadtnahen Wohngebiete
vom Durchgangsverkehr zu befreien
{Verkehrsberuhigung). Doch über-
raschenderweise werden diese Stra-
ßen — meist Tunnels aufgrund der
besonderen topografischen Gegeben
heiten — derart groß dimensioniert,
daß zusätzlicher IV in die Innenstadt
geführt wird — zudem noch störungs-
freier als bisher/. Die Hohenheimer
Straße ist übrigens eine dieser Radial-
straßen.
® Bau einer neuen Ringstraße
(„„Filderquerstraße”’). Parallel zur
bestehenden Autobahnumfahrung
und zu anderen Umgehungsstraßen
soll durch Wohngebiete und Naher-
holungsbereiche ein neuer äußerer
Ring gebrochen werden.
Doch nicht nur der bevorzugte
Ausbau des IV insgesamt bringt dem
Nahverkehr tödliche Konkurrenz.
Die Konkurrenz besteht auf jeder ein:
zelnen Linie. Dort nämlich, wo eine
Stadtbahnstrecke ausgebaut wird,
d.h. unter die Erde verschwindet,
entsteht auf der Oberfläche eine von
der Bahn befreite und wesentlich ver-
breiterte Autostraße
Verkehrspolitik im Interesse der
privaten Wirtschaft
Streckenreduzierung im Innenstadt-
bereich benachteiligt die ohnehin
längst übermäßig belasteten Innen-
stadtbewohner in erheblichem Maße
Die Grenze der Aufnahmefähigkeit
ist längst erreicht, die Stuttgarter In-
nenstadt wird mehr und mehr unbe-
wohnbar.
‚Streckenausbau bis weit ins Um-
land hinein, verbunden mit erhebli-
chem Ausbau von Ringstraßen und
in die City führenden radialen Stadt
autobahnen, ermöglicht es, aus im-
mer weiterer Entfernung Arbeits-
kräfte und Käufer in die Stuttgarter
Innenstadt zu führen und dort zu
konzentrieren. Auf knapp 2% der
Stadtfläche sind heute über 125.000
Arbeitsplätze konzentriert. Doch
nicht einmal 10% dieser Beschäftig-
ten wohnen auch in Stuttgart-Mitte?
Der Rest pendelt täglich, davon ein
Großteil von außerhalb der Stadt-
grenzen A
Insgesamt ist dies eine Verkehrs-
politik, die eindeutig und einseitig
die Interessen der privaten Wirtschaft
massiv bevorzugt — finanziert durch
die Öffentliche Hand.
Obwohl mittlerweile diese Politik
den Großteil der Stuttgarter Bevöl-
kerung negativ trifft, werden in beson-
derem Maße die wirtschaftlich schlech-
ter Gestellten benachteiligt. Sie sind
es, die aus den billigeren Innenstadt-
wohnungen vertrieben werden. Sie
treffen die erhöhten Kosten für den
verlängerten Weg zur Arbeit unver-
hältnismäßig mehr.
Ähnlich unsozial ist auch die Tarif-
politik im ÖPNV. Einzelfahrschein
1975: 1.— DM; 1978: 1,60 DM.
Und gegen die wirtschaftlich Be-
76