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Lage der industriellen Großbetriebe von Turin in den 20-er
Jahren, im Süden ist Lingotto angegeben (aus: Sica 1978).
In den Schubladen der Turiner Stadtverwal-
tung liegt seit 1980 ein Vorschlag für einen
neuen Flächennutzungsplan (Piano regolato-
re generale), dessen Zielvorstellungen aller-
dings schon wieder überholt sind. Die seit
1975 amtierende kommunistisch-sozialisti-
sche Stadtregierung wurde - so scheint es -
vom „System FIAT“ eingeholt. Dabei steht
die Aktiengesellschaft, die sich die Stadt seit
Beginn dieses Jahrhunderts nicht nur nament-
lich einverleibt hat - FIAT ist die Abkürzung
für Fabrica Italiana Automobili Toriono -
nicht nur für die weltweite Produktion von
1,275 Millionen Personenwagen, sondern vor
allem für die Transformation von arbeitsin-
tensive Produktionsformen und die Krise des
Idealtypus der stets wachsenden Wirtschaft:
Die Industrie produziert bei gleichbleibenden
Produktionsziffern Arbeitslose.
Mit der technologischen Umwälzung än-
dert sich der Anspruch von FIAT an Turin:
Der Automobilkoloß und die durch sein
Wachstumspotential entstandenen übrigen
Industrien haben in der Nachkriegszeit Raum
und Unterkunft für 500.000 zusätzliche Be-
wohner verlangt; die Einwohnerzahl der Stadt
Turin wuchs von 1951 bis 1974 von 720.000
auf 1,2 Millionen an, seither sinkt sie inner-
halb der Stadtgrenzen kontinuierlich ab, um
jedoch in den umliegenden Kommunen, die
die „Area Metropolitana Torino“ bilden, wei-
ter leicht anzusteigen. Die Stadt hat 1982 etwa
1,1 Millionen Einwohner, im gesamten Agglo-
merationsraum leben 1,9 Millionen Men-
schen.
Diese Arbeitsimmigranten kamen zum
größten Teil aus dem Süden Italiens, und im
Kultur-Konflikt zwischen bäuerlicher Her-
kunft, großstädtischer Anonymität und Ar-
mut. sowie ungewohnter Fließbandproduk-
tion waren sie es zuallererst, die ab Mitte der
60er Jahren die politischen Artikulationsfor-
men und das Gewicht von Gewerkschaften
und des Partito Communista Italiano (PCI)
zu verändern. begannen und damit die Voraus-
setzungen für die Wahlsiege der PCI Mitte der
70er Jahre schufen. Daß Turin seit 1975 mit
Diego Novelli einen kommunistischen Bür-
germeister hat, ist mithin auch eine Folge der
Veränderung der sozialen Strukturen der
Stadt durch die innere Logik der Existenz von
FIAT: stärker als alle anderen italienischen
Städte blieb Turin eine „Arbeiterstadt“. Die
regierende Kommunistische Partei blieb in
Turin „Arbeiterpartei“. Eine „Modernisie-
rung“ der wirtschaftlichen Grundlage, ein
Übergang zur „Tertiärisierung“, konnte posi-
Lingotto 1925 von Nordwest, das umliegende Gebiet ist noch kaum besiedelt, im Vordergrund sind die Anlagen der Eisenbahn zu
sehen (aus: Pozzetto 1975)
Harald Bodenschatz, Armando Kaczmarczyk
FIAT-—Lingotto in Turin
Die Krise einer Arbeiterstadt —
Stadtplanung ratlos
tiv von dieser Partei nur sehr leise und all-
mählich vertreten werden: die proletarische
und zugleich großbürgerlich-adelige Indu-
strie-Kultur Turins wußte sich sehr wohl von
der Angestellten-Kultur Mailands und den rö-
mischen Bürokraten abzusetzen. Eine solcher-
art kommunistisch geführte Stadtregierung
kommt in kultur-politische Schwierigkeiten,
je mehr die Industriebetriebe aus der Stadt
verschwinden und je stärker Arbeiter durch
Roboter ersetzt werden.
Der neue Flächennutzungsplan der Stadt
Turin setzt, ohne die geänderten sozi0-ökono-
mischen Rahmenbedingungen zu diskutieren,
unverholen weiter. auf die Expansionslogik
des Industrialismus: Der Verlust von 60.000
Arbeitsplätzen durch die Abwanderung der
Industrie jenseits der kommunalen Grenzen,
der Umstand, daß innerhalb der Stadt keine
freien Industrieflächen mehr zur Verfügung
standen, die nahezu lückenlose Bebauung des
kommunalen Areals von 9.000 Hektar (die
Halbmillionen-Stadt Bologna verfügt über ein
Gebiet von 26.000 Hektar) bei gleichzeitigem
Bedarf von 30.000 Wohnungen und entspre-
chenden Dienstleistungseinrichtungen in den
kommenden 10 Jahren sowie die Knappheit
an öffentlich verfügbaren (Grün-)Flächen
waren die tragenden Elemente des Begrün-
dungszusammenhangs für den Flächennut-
zungsplan. Mit ihm sollte einmal mehr der
„geordnete urbanistische Rückzug“ in Form
einer Ausweitung des städtischen Agglomera-
tionsraumes angetreten werden. Wohnungen,
Industrie, öffentliche und private Dienstlei-
stungsbetriebe sowie die Administration
sollten in das Umland verlagert werden, in der
werden Sprache des Flächennutzungsplanes
hieß das: „dezentralisiert und depolarisiert“.
Die Kommune hat hierzu eine Vereinbarung
mit 60 umliegenden Gemeinden getroffen.
Doch mit der seit den 50er Jahren diskutier-
ten und im März 1982 endgültig vollzogenen
Schließung des FIAT-Werkes LINGOTTO
verlieren nicht nur 9.000 Arbeiter endgültig
ihre Stelle, sondern gleichzeitig.wird der Plan
zur Makulatur, erweist sich sein Begrün-
dungszusammenhang als Apologie einer irreal
gewordenen Wachstumshoffnung. Einmal
mehr steuer FIAT die Stadtentwicklungs-
planung.
Mit der Aufgabe von FIAT-Lingotto wird
die Krise einer Industriekultur offensichtlich,
die von den rationalistischen Architekten an-
gebetet worden ist: die Kultur der Verherrli-
chung der Maschine, der Bewegung, der Ge-
schwindigkeit oder konkretisiert: der Kult des
Automobils. Die von Giacomo Matte Trucco
seit 1916 geplante und 1923 eingeweihte Anla-
ge von Lingotto (Länge 507 m, Breite 80 m,
Höhe 27 m, 5 Stockwerke, 153.000 m? Nutz-
fläche), eine vertikale, stockwerksweise
Schichtung des gesamten Automobilproduk-
tionsprozesses ist, so die Einschätzung von
Anhängern des Rationalismus, der „göttliche“
architektonische Ausdruck dieser Kultur - oh-
ne falsche Ästhetik, sogar ohne ästhetischen
Anspruch, eine Kultur in „nacktem Stahlbe-
ton“. Für Giovanni Agnelli senior, so wird
überliefert, „war die Anlage einzig und allein
ein Behälter der Produktion, daher mußte sie
wie eine Maschine organisiert sein ... ’Keine
ästhetischen Flausen’, so seine Worte, ’im Be-
reich der Industrie”. Bewundert wurden von
den Architekten vor allem die Autoversuchs-
piste (Länge: über 1 km, Breite: 24 m, mögli-
che konzipierte Höchstgeschwindigkeit: 90
km) auf dem Dach des Fabrikgebäudes als
„Monument einer sich bewegenden Zivilisa-
tion“ und die gewendelten Rampen in For-
men, ‘die später von Pier Luigi Nervi weiter-
entwickelt wurden. Le Corbusier (in „Vers une
architecture“), Ludwig Hilbersheimer (in
„Großstadtarchitektur“) u.a. begründeten den
Ruhm von Lingotto gerade mit ihren Hinwei-
sen auf das Dach. „Der eigentliche Bruch mit
der Tradition“, so auch der Autor der Mono-
graphie über Lingotto, Pozzetto, liegt im Ge-
brauch des Daches“. Und was st, wie Pozzetto
weiter meint, schon die Turbinenhalle von
Peter Behrens gegen die Anlage von Matte
Trucco? Das „einzig authentische, realisierte
