Lingotto: südliche gewendelte Rampe 1982 (Foto: Stimmann)

der Museen nachdenken werden. Eugenio
Battisti, Präsident der italienischen Vereinigung
 für Industriearchäologie, hat bereits vorgeschlagen,
 das Gebäude unmittelbar nach
dem Verlassen durch den letzten Arbeiter abzuschließen
 und es erst in 20 Jahren wieder zu
öffnen: Aus dem Dornröschenschlaf würde
dann die „sixtinische Kapelle der Industriegesellschaft“
 zum Leben erweckt. Leider wurde
die Maschinenausrüstung des Werkes mittlerweile
 bereits entfernt.
Mit etwas mehr Realismus verbunden
scheint die FIAT-Hypothese, im Werk von
Lingotto ein „Technologielaboratoium“ einzurichten.
 FIAT befindet sich mit dieser Hypothese
 in Übereinstimmung mit dem „Modernisierungsflügel“
 der PCI und ihrem sozialistischen
 Koalitionspartner in der Stadtregierung.
 Ziel der verstärkten technologischen
Anstrengungen soll die Überwindung der
Krise der tradierten Großindustriestrukturen
sein: Die „elektronische Modernisierung der
Volkswirtschaft“ soll dem Abbau der industriellen
 Arbeitsplätze entgegensteuern.
Der Dienstleistungssektor soll sich stärker
produktionsbezogen entwickeln, die neuen
Kommunikationstechnologien werden für
fähig gehalten, das stillstehende Wirtschaftswachstum
 wieder anzukurbeln. Das früheste
italienische Symbol eines industriellen Arbeitsprozesses
 soll durch seine neue Nutzung
zum Symbol des Übergangs in den Post-Industrialismus
 werden. Dieser ganz unkritische
und gutgläubige Übergang von der industriellen
 zur elektronischen Fortschrittsgläubigkeit
 hat auf der Ebene der regionalplanerischen
 Innovation seinen Ausdruck bereits im
Projekt „MI-TO“ erhalten. Milano und Torino
 sollen über großangelegte Verkehrs- und
Kommunikationsachsen stärker als bisher
verbunden werden, um so in einer gemeinsamen
 Kraftanstrengung und einer besseren
EG der jeweiligen Ressourcen die
Krise der Ökonomie zu überwinden. MiTo
steht auch für ein italienisches Wortspiel: Das
Verbundprojekt Mi-To ist ein „Mythos“ (ital.:
mito).
Diese offensichtliche Flucht vor einer wirklichen
 Auseinandersetzung mit der sozialen
Realität Stadt ist nur eine Seite der Schwierigkeiten
 der Turiner Stadtplaner im Umgang
mit der Krise der Industrie. Die planungsmethodische
 Defensive der Stadtverwaltung und
insbesondere des Stadtbaurates bildet die
andere.
Dabei war die neugewählte Linksregierung
Mitte der 70er Jahre mit ihren ersten städte-Lingotto

 heute, links neben dem Hauptgebäude mit der Dachpiste das Verwaltungsgebäude (1919-21 erbaut)
(aus : Casabella 1982)

baulichen Reformschritten durchaus auf
einem erfolgreichen Weg. Im Zentrum der
Auseinandersetzung stand auch damals bereits
 FIAT. Der immer noch gültige Flächennutzungsplan
 von 1958 hatte den Bau eines
riesigen neuen „Direktionszentrums“ : für
Management und produktionsbezogene
Dienstleistungseinrichtungen am Rande der
Innenstadt vorgesehen. FIAT wollte seine
zentralen Leitungseinrichtungen vom Corso
Marconi ursprünglich dorthin verlagern,
plante dann aber ab 1970 die Konzernspitze in
das Gebiet der Turiner Vorortgemeinde
Candiolo umzusiedeln. Die neue Linksregierung
 hat nun erfolgreich versucht, diese
Standortwahl FIATSs zu revidieren; eine derartige
 Ausweitung des Agglomerationsraum
sollte nicht zugelassen werden. FIAT ist deshalb
 eine Vereinbarung mit der Stadt eingegangen,
 derzufolge die Konzernleitung künftig
 an drei Standorten dezentralisiert wird:
Der alte Hauptsitz am Corso Marconi wird
beibehalten, zusätzlich entstehen in halbperipherer
 Lage zwei weitere FIAT-Standorte in
Borgo San- Paolo sowie am Flughafen in der
Gemeinde Colegno. FIAT bezahlt die „Urbanisierungskosten“
 für diese Gebiete und stellt
der Kommune Turin Bodenflächen für die
Einrichtung von sozialen Dienstleistungen zur
Verfügung. Dieses Verhandlungsergebnis ist
in der Geschichte der Beziehung zwischen
Stadt und Konzern einmalig.
Die Kommune konnte dies erreichen, weil
sie zum einen sehr genau wußte, was ihr Ziel
war, zum anderen konnte FIAT diese Dezentralisierung
 mit einer Reorganisation der innerbetrieblichen
 Kommunikation in Einklang
bringen. Das Verhandlungsergebnis sicherte
die Kommune in entsprechenden Bebauungsplänen
 ab. Für die zukünftige Nutzung des
Lingotto-Geländes ist eine derartige präzise
Zielvorstellung jedoch nicht vorhanden. Der
den geänderten sozio-ökonomischen Rahmenbedingungen
 völlig unangemessene Vorschlag
 für einen neuen Flächennutzungsplan
hat darüber hinaus die Schwächen des vorhandenen
 Planungsinstrumentarismus einmal
mehr deutlich werden lassen. Es genügt nicht,
wie es im Planvorschlag heißt, den Plan als
„ein System von Beziehungen“, als ein System
von „Verhaltensregeln“ zu bezeichnen und ihn
gleichzeitig am „grünen Tisch“ entstehen zu
lassen.
Die Problematik, den sozialen Auseinandersetzungsprozeß
 als Teil des Planungsprojektes
 zu verstehen, bei dem alle Interessen
miteinbezogen werden müssen, versucht die

Kommune nun über den „städtebaulichen
Wettbewerb“ zu lösen. Sie will damit die Gefahr
 entgehen, Planung nur noch als Vollstreckung
 eines zwischen den mächtigen Interessensvertretern
 ausgehandeltes Ergebnisses
 zu praktizieren.
Der Wettbewerb erscheint so als verzweifelter
 Versuch, gegenüber den Pressionen der
eigentlichen Herren der Stadt (wie FIAT) die
Planungskompetenz der öffentlichen Hand
aufrechtzuerhalten. Die Idee der öffentlichen
Bestimmung der Entwicklung der Stadt - einer
der Grundsätze der „modernen“ Planung - ist
allerdings in der italienischen Planungskultur
längst nicht mehr unumstritten. Im Dezember-Heft
 1982 von Casabella wird gefordert,
sich „ein für allemal“ von den sicher unzulänglichen
 aktiven urbanistischen Eingriffsmöglichkeiten
 „zu befreien“ und auf „neue Instrumente“
 wie die Verhandlungen mit den Herren
der Stadt zu setzen. Das „Planungs-Projekt“
wird damit auf ein „wichtiges Element einer
formalen Kontrolle. bereits anderswo abgesicherter
 ökonomischer und prozeduraler
Vorgänge“ reduziert. Mit einem solchen Verfahren,
 so die postmoderne Planungslogik,
kann die Entwicklung zur postindustriellen
Stadt entchaotisiert werden. Noch ist diese fatale
 Alternative nicht Realität. Ob den Turiner
 Kommunisten die Idee eines „Städtebaulichen
 Wettbewerbs“, der die Diskussion über
den Sinn und Weg einer Transformation der
Arbeiterstadt nicht explizit mit einschließt,
wirklich hilft, die unzureichenden Planungsinstrumente
 gegen die spitzen und pseudopragmatischen
 Pfeile der postmodernen Inkrementalisten
 (man betrachte die Liste der
von FIAT eingeladenen Architekten) zu verteidigen
 und zu verbessern, muß einstweilen
abgewartet werden.
Die in diesem Beitrag vermittelten Informationen und Einschätzungen
 sind u.a. Frucht einer Exkursion, die Mitarbeiter des In
stituts für Stadt- und Regionalplanung der Technischen Universi:
tät Berlin im Oktober 1982 nach Bologna, Turin und Neapel unternommen
 haben. Ohne die Hinweise und Mitteilungen des
Turiner Architekten Stefano Hutter hätte der Artikel nicht geschrieben
 werden können. Wir danken ihm dafür.
Folgende Literatur wurde für den Beitrag herangezogen:
Casabella dicembre 1982
Comune di Torino. Piano Regolatore Generale, Progetto
preliminare, März 1982
Le Corbusier, Ausblick auf eine Architektur (1922), Gütersloh
 1969
Pozzetto, Marco, La Fiat-Lingotto, Un’architettura torinese
d’avanguardia. Turin 1975
Radicioni, R. Riuso e riorganizzazione dell’assetto metropolitano:
 Vlesperienza torinese. In: Celada u.a. Riuso urbano?
Programmi, Progetti, Interventi Pubblici. Mailand 1982
Ragon, Michel. Histoire mondiale de l’architecture et de
l’urbanisme modernes. Tournai 1972
Sica, Paolo. Storia dell’ urbanistica. III,2. 11 Novecento,
Bari 1978
Tafuri, Manfredo und Dal Co, Francesco, Architektur der Gegenwart.
 Stuttgart 1977