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graphischen Charakter der durchschnittenen Landestheile anzulegen
 war.“
Die natürlichen geographischen Verhältnisse d. h. die geognostische
 Beschaffenheit des Untergrunds, die Formen, welche
der Untergrund an seiner Oberfläche bildet, und als natürliche
Consequenz dieser beiden Faktoren die Art der Wassersammlung
in den verschiedenen Schichten bedingt naturgemäss die Art der
Bahnanlage und bildet zugleich die natürliche Grundlage für die
Beschreibung aller mit der Bahn zusammenhängenden Anlagen
sowie mittelbar der Verhältnisse des Verkehrs und der Ergebnisse
 des Betriebs.
In dem obenerwähnten hohen Erlass der K. Eisenbahn-Direktion
 vom 22, Juni 1870 wird bereits in Aussicht genommen,
dass die begonnene Arbeit (Professor Fraas hatte nämlich damals
 schon einige zunächst privatim während der Bahnbauten in
den sechziger Jahren gefertigte Profile vorgelegt) zugleich einen
allgemeinen bleibenden Werth gewinnen werde. Sollte diese
Aussicht sich realisiren, so musste darauf bedacht werden, die
Profile zu verkleinern und denselben eine gewisse bequem zu
handhabende Form zu geben. Zu dem Ende wurden verschiedene
 Versuche gemacht und schliesslich der Längenmassstab
von 1: 40,000 bei einem Höhenmassstab von 1: 4000 für den
geeignetsten erachtet. Die Anwendung dieses Massstabs für die
Zwecke des statistischen Büreaus wurde denn auch laut hohen
Erlasses vom 28. Dezember 1872 in einer Mittheilung der K.
Eisenbahn-Direktion gut geheissen.
Von Seiten dieser Behörde sowohl als auch von Seiten des
naturhistorischen Vereins wurde nunmehr der Wunsch einer Publikation
 der Profile ausgesprochen, verbunden mit einer geognostischen
 Bahnbeschreibung, welche eine Erläuterung des Profils
lieferte.
Zunächst handelte es sich um die Frage, welcher Massstab
und welche Form des Profils für die Zwecke der Publikation
am Geeignetsten wäre. Das Resultat mehrfacher Berathungen
war schliesslich das vorliegende Profil, das sich im Längenmassstab
 von 1: 50,000 an den Massstab unserer topographischen

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