30 Material weniger hoch heben zu müssen, eine etwas niedriger als die übrige Pfahlwand gehaltene Stelle. Hier drang nun bei dein Hochwasser feinerer Sand und Schlamm in die Bau grube und überlagerte die Sohle des letzteren. Die Entfernung dieser Materialien wurde bei unserer Anwesenheit mittelst einer Sandpumpe bewirkt, nachdem das fragliche Material zuvor von Hand in der Tiefe gelockert worden war. Der zugleich mit dem Wasser heraufgepumptc Sand betrug ca. % der Gesammt- förderung. Zum Lockern des Materials war in die Bau grube ein sehr tragfähiges Floß aus Petroleumfüssern gebracht worden. Der Morgen des folgenden Tags war den Bauten am Rhein gewidmet, welche wir auf badischer Seite auf eine Länge von ca. 5 Kilometer unter der Führung eines älteren badischen Dammmeisters besichtigten, dessen praktische Erfahrungen und ! gesunde Anschauungen wir in dieser kurzen Zeit sehr schätzen zu lernen Gelegenheit fanden. Der Rhein ist bei Breisach und noch auf eine große Strecke ober- und unterhalb dieses Punktes seinerzeit mit einer Normal breite von 200 m. angelegt worden und ist beiderseits von Parallclwerken begrenzt. Während auf der elsäßischen Seite an den Böschungen Steinwürfe vorgefunden wurden, wies die be treffende badische Strecke Böschungspflasterungen auf. Die Kalksteine sowohl zu den badischen als auch zu den elsäßischen Bauten werden aus einem ca. 5 Kilometer vom Rhein entfernten ärarischen Steinbruch auf dem ersten Ufer gewonnen und kostet das Gewinnen von 1 Kbm. 1 M>. 40 der Transport bis zum Rhein 1 M. 70 das Aufsetzen 17 , der Transport von beu Abladeplätzen zu Wasser an die Berwendungsstellcn ca. 1 M. Das Richten und Versetzen von 1 Dm. ca. 18 cm. starkem rauhem Böschungspflaster kommt auf ca. 35 zu stehen. Bei diesem Preis erschien uns die Abpflasterung auch pekuniär vortheilhaftcr als ein Steinwurf, bei welchem durch das Abrollen der Steine durch Wasser- u. s. w. Stoß ein ziem lich erheblicher Materialverlust sich ergeben muß, welcher bei der Pflasterung wegfällt. Für die Rheindämme wurden uns zwei Qucrproffle mit getheilt, wovon das erste bei Breisach ausgeführt ist (s. Fig. 9, 10 und 11). Auf badischer Seite ist die Dammkrone über Mittelhoch- waffer angelegt, hauptsächlich um die Bauten zugänglich zu machen. Auf den Dämmen fanden sich große Massen aufgc- rutheter Steine, eine Einrichtung, welche von unserem Begleiter sehr gerühmt wurde, da diese breiten Steindämme bei dem 1876er Hochwasser die Gewalt des über die Dammkrone drin genden Wassers bedeutend schwächten, eine rasche Ausbesserung vom Wasser angegriffener Stellen ermöglichten und selbst im Falle eines Dammanbruchs durch Nachstürzen die entstandenen Auskolkungen ausfüllten. Die Oeffnungcn zum Verlanden der Altwasser befanden sich in Entfernungen von 280—570 m. von einander und be trug deren Weite ca. 60 in. Die hier vorhandenen Köpfe ver ursachen stets erhebliche Unterhaltungskosten und ist man von der früher üblichen Befestigung mittelst Steinschüttung an allen denjenigen Stellen, an welchen die Verlandung nicht bis zur Dammlinie vorgeschritten ist, abgekommen, und werden zum Schutz der Köpfe nunmehr Senkwellen in koncentrischer Lage eingeworfen, die nach Bedarf nachgelegt werden. Da das Profil des Rheins nach der Größe mittlerer Hoch wasser bestimmt und zur Abführung des Wassers bei normalem Stand eine Stromrinne nicht fixirt wurde, so trifft man auf den korrigirtcn wie unkorrigirten Strecken des Rheins überall mächtige Kiesbänkc an, die die Fahrrinne abwechselnd auf das rechte und linke llfer verlegen und dadurch die Schifffahrt sehr erschweren. Unter den obwaltenden Umständen und namentlich auch deshalb, weil eine Abhilfe dieses Mißstandes durch Buhnen bauten bei der Beschaffenheit des Flußbetts u. s. w. zum vorn herein ausgeschlossen ist, darf auf eine Erschließung des Ober- rheins für die Schifffahrt voraussichtlich nicht so bald reflek- tirt werden. Von Altbreisach ging unser Weg über Kalmar nach Straßburg. Erst von Kolmar aus führt die Bahn, die Unterhaltung der Geleise läßt nichts zu wünschen übrig, der weniger befrie digende Zustand der Nebenanlagen, Gräben, Sicherungen, Böschungen u. s. w. erinnert noch an die frühere französische Verwaltung. Auf den Stationen ist überall die französische Einrichtung beibehalten, daß jedes Geleise seinen besonderen Perron hat (s. Fig. 12). Der eine Perron liegt am Hauptgebäude, der andere diesem gegenüber außerhalb der Hauptgcleise. Man steigt also immer auf der Wagenseite aus, auf der man eingestiegen ist, gleichviel ob die Station rechts oder links liegt. In Straßburg interessirten uns vorzugsweise die Kanal anlagen, es mündet hier der Kanal Rhone z. Rhein, Marne z. Rhein und bilden diese Kanäle mit der Jll, dem kleinen Rhein und der Hafenanlage sehr entwickelte Wasserstraßen. Die Einmündungsschleusen der Kanäle in den Rhein haben doppelte Ober- und Unterthore (s. Fig. 13), die Thore aus Gußeisen, (Säulen, Rahmen und Riegel), die Verbindung ist vertikal ohne Federung. Die Konstruktion wurde uns sehr gerühmt mit Ausnahme der Drehsäulen, welche oft brechen. Mehrere Stauwehre sind vorhanden, theils mit Balken-, theils mit Nadelabschluß, ersteres war mit Verschluß zuni plötz lichen Oeffnen versehen; daß die Vorrichtung aber nicht sehr praktisch ist, schien uns daraus hervorzugehen, daß weder der begleitende Ingenieur noch der Wehrwärter uns zu sagen wußten, warum und seit wann die Griessäulen festgelegt sind und die Balken einer um den andern herausgehoben resp. ein gelegt werden. Das Nadelwehr rinnt sehr stark, obgleich der Stau zur Zeit sehr gering war. Am andern Tage fuhren wir zur Besichtigung des Marne- Rhein-Kanals nach Zabern. Der Marne-Rhein Kanal ist inso fern interessant, als er mehrere Wasserscheiden überschreitet, die zwischen Rhein und Saar (die Vogesen), dann zwischen Saar und Mosel und die zwischen Mosel-Maas und Maas-Marne. Nur die erstere liegt auf deutschem Gebiet. Der Marnc-Rhein- Kanal ersteigt die Vogesenkette in dem Thale der Zorn, das von Zabern an bis zur Wasserscheide ganz den Charakter eines Schwarzwaldthales zeigt, so schmal, daß gerade nur Bach, Kanal und Straße Platz finden, die Eisenbahn ist auf den Hang verwiesen, da im Thale nicht Platz wäre. Schon in Zabern selbst ist die Situation des Kanals sehr interessant, derselbe schneidet hier den Felsvorsprung, auf dem Zabern gelegen ist, in tiefem Einschnitt, die Straßen der Stadt gehen oben über den Kanal weg, oberhalb Zabern liegt der Kanal meist im Auftrag und folgt dem linksseitigen Thalhange, indem derselbe gleich oberhalb Zabern die Zorn im Viadukt überschreitet. Zahlreiche Ucberführungen kleiner Seitenbäche kommen vor, aber auch große Bauwerke, indem weiter oben die Bahn das Thal und den Kanal in einer steinernen Brücke über setzt, um den rechtsseitigen Hang zu gewinnen. Der Kanal war sehr belebt, fast bei jeder Schleuse lag ein Schiff und fanden wir die Angaben bestätigt, die wir in Straßburg erhielten, daß täglich 40—50 Schiffe den Kanal passiren. Die Kanalschiffe haben ein Gewicht von 270 ts. und eine Tragkraft von 150—190 ts., sie werden von 2 Pferden gezogen, die im Schiff selbst Unterkunft finden, und gehen mit einer Geschwindigkeit von ca. 2—2‘/ a Kilometer pro Stunde, so daß sie den Weg von Vitry nach Straßburg in 11—15 Tagen zurücklegen (315 Kilom.), Tag und Nacht 11 Tage, bei 15 Stunden täglicher Arbeitszeit 15 Tage. Die Schleusen sind 38,6 in. zwischen den Thoren lang und 5,2 in. breit, Gefälle der Schleusen 2,6 m., Wassertiefe 1,6 m. Die Schiffe sind diesen Dimensionen sorgfältig ange paßt, nämlich 5,1 m. breit und 34,5 m. lang, so daß der seit liche Spielraum nur 10 cm. beträgt, in der Länge natürlich mehr, doch muß das Steuerruder angelegt werden, damit sie Platz finden. Die Tauchung beträgt 1,3 m., das Durch