54 III. Mrückenvau. Das Hauptkontingent hiezu lieferten die verschiedenen Eisenbahnbrücken, weshalb im Folgenden immer Eisenbahn brücken gemeint sind, wo keine besondere Bezeichnung bemerkt ist. a. Fundirungen sind spärlich vertreten. Neben einigen Pumpenzeichnungen und Modellen sind an zuführen die Autographiensammlung von Baurath v. Hänel, die Fundirung des Enzviadukts mit Fangedämmen von Bau rath Kaiser, und besonders die pneumatische Fundirung der Brücke über die Aare bei Bußwyl (Schweiz) mit zahlreichen Detailzeichnungen von Bauinspektor Bügler. d. Steinerne Brücken. Hier bemerken wir eine Menge interessanter und in schönen Verhältnissen ausgeführter Objekte, von denen nur erwähnt sei: Das Projekt für die Caunstatter Straßenbrücke von Salucci vom Jahr 1833. Vier verschiedene Entwürfe für den Enzviadukt, sowie der Viadukt bei Rümlingen (Schweiz) beides von Etzel. Der Haldeubachviadukt bei Endersbach von Oberbaurath v. Morlok und Bauinspektor Laißle. Die Jaxtbrücke bei Crailsheim von Oberbaurath v. Morlok und den Bauinspektoren Lang und Schuster. Die einspurige Steinlachbrücke bei Dußlingen von Oberbaurath v. Ga ab und Bauinspektor Preu mit Angabe der Kosten — 90 Ji. pro Dm. Ansichtfläche, was auch bei den übrigen sehr zu wünschen ge wesen wäre. Der Lautlinger Viadukt in einer Steigung von 1:45 und einer Curve von 350 m. Radius von Oberbaurath v. Schlierholz, Bauinspektor Schmid und Kachler. Der Viadukt für die Staatsstraße von Rottweil nach Balingen von 7 Oberbaurath v. Bö heim. Sodann ist bemerkenswerth die Stabilitätsberechnung der steinernen Pfeiler für den Ettersbachviadukt von Bauinspektctr Kn oll, ferner die Etze l'schen Normalien und Brücken für die württemb. Staatsbahnen, die schweizerische Centralbahn, Bren nerbahn, desgl. die Presse!'schen Brücken der österr. Süd bahn, die Autographiensanuulung des Polytechnikums von Bau rath v. Hänel. c. Hölzerne Brücken und Gerüste. Definitive hölzerne Brücken sind aus neuerer Zeit nicht vorhanden; in den alten Projekten von Oberbaurath v. Bühler sind sie um so reichlicher zu sehen; auch ein Projekt von Etzel zum Enzviadukt nach Howe'schem System über Steinpfeiler gehört hieher. Dagegen bieten die beiden hohen Gerüste für Steintrans port am Enz- und Remsviadukt interessante Vergleichungs punkte. Ersteres mit vier Etagen st 8 m. Höhe zusammen 32 in. hoch von Oberbaurath v. Etzel und Baurath Beckh enthält Büge und Sprengwerke und viel Kantholz, während letzteres von Oberbaurath v. Abel und Bauinspektor Bock mit Rund holz und möglichst einfachen Verbindungen durchgeführt ist, und 4 Etagen ä 10 m. Höhe enthält. Endlich ist zu erwähnen die provisorische Sprengwerks- brücke über die Enz bei Besigheim von Baurath Dimler, errichtet während der Ersetzung der alten Howe'schen Träger durch eine Eisenkonstruktion; sowie das Erdtransport- und Versetzgerüst am Viadukt bei Lautlingeu von Oberbaurath v. Schlierholz und Bauinspektor Kachler. ck. Eiserne Brücken. Die Mittelpfeiler auch der hohen Viadukte sind meist von Stein ausgeführt. Eine Stabilitätsberechnung derselben ist nur beim Ettersbachviadukt (s. oben) vorhanden und wäre auch bei den übrigen sehr instruktiv und wünschenswerth gewesen. Interessant sind die Entwürfe und vergleichenden Kosten berechnungen für steinerne und eiserne Mittelpfeiler am Argen viadukt von Oberbaurath v. Schlierholz, Bauinspektor Sch mid und Wagner und Ingenieur Gnauth. Trotz der möglichst leichten Eisenkonstruktion und der ge genwärtigen ^billigen Eisenpreise und trotz des Steinmaugels im Allgäu stellen sich die Kosten der steinernen Mittelpseiler aus Maulbronner Steinen billiger als die der eisernen, da bei letzteren die Stein socket ungleich breiter und massiger ange nommen werden müssen. Die eisernen Pfeiler für die beiden Ueberbrückungen des Bahnhofs Ulm von Sektionsingenieur v. Misani fallen durch ihre schlanken Verhältnisse auf. Es folgt nun eine ganze Reihe eiserner Träger. Diesel ben sind, soweit sie zu den Eisenbahnbauten gehören, auf dem technischen Bureau der Kgl. Eisenbahnbaukommission von Bau inspektor Wagner unter Mitwirkung der betreffenden Ober ingenieure berechnet und bearbeitet worden, mit Ausnahme einiger von den Bauinspektoreu Knoll, Schübler, Laißle konstruirten. Wir führen nür an: 1) Zahlreiche gerade Fachwerks- und Gitterträger bis zu 67 in. Spannweite (Marbacher Viadukt Oberbaurath v. Abel). 2) Kontinuirliche Träger: Der Argenviadukt an der Kiß- legg-Wangener Bahn mit 3 Oeffnungen ä 40 in. Weite von Oberbaurath v. Schlierholz, der Ettersbachviadukt bei Freu denstadt, mit 3 Oeffnungen, 2 a 49,5, eine ä 60 in. Weite, Oberbaurath v. Morlok, der Kübelbachviadukt und der Stockenbachviadukt, ebenfalls bei Freudenstadt, jeder mit fünf Oeffnungen, 2 a 49,5 und 3 a 60 m. Weite, von demselben, und der eigenthümlich geformten Träger der Jaxtbrücke bei Do meneck über 4 Oeffnungen je 32 in. weit, von demselben und Bauinspektor Knoll. 3) Viele Schwedlerträger, worunter sich die Straßenbrücke über den Neckar bei Lustnau von Bauinspektor Reinhard durch ihre leichten Dimensionen auszeichnet. Spannweite 50 m. Fahrbahn 4,8 in. breit mit Dielenbelag aus 8 ein. kyanisirtem Tannenholz und 5 ein. Eichendielen darüber. 4) Brücken mit gebogenen Gurten. Hier ist besonders die Eisenbahnbrücke über die Donau bei Sigmaringen (Oberbaurath v. Schlierholz) mit 66 m. Spannweite, anzuführen. Eine prächtige Bleistiftzeichnung dieser Brücke init dem fürstlichen Schloß als malerischem Hinter- i gründ von Bauinspektor Eulenstein erregte besonderes Jn- | teresse. 5) Bogenbrücken. Vor allem die schöne Tauberbrücke bei Weikersheim von Oberbaurath v. Morlok und Bauinspektor Knoll mit 30 in. Spannweite, und die Buda-Pesther Straßenbrücke mit 92 in. Spannweite, ausgearbeitet als Koukurrenzprojekt für die Ma schinenfabrik Eßlingen von Bauinspektor Wagner und Baurath Wolfs mit brillantem Aquarell der Brückenansicht; sodann verschiedene Wegbrückchen von Oberbaurath v. Schlierholz, Professor Laißle, Bauinspektor Knoll und Wagner. 6) Von Hängebrücken sind vertreten: Ein Projekt zu einer Ueberfahrt des Bahnhofs Ulm mit zwei Oeffnungen ä 100 m. Weite und zu zwei Kettenstegen über die Donau bei Ulm mit je 90 in. Weite, sämmtlich Ent würfe von Oberbaurath v. Schlierholz. 7) Für schiefe Brücken sind zwei seltene Projekte aus gestellt: die Unterführung der Lehrter Bahn unter der Ham burg-Berliner Bahn mit 15 ° Axwinkel und schwedler'schen Längsträgern, ausgeführt von Professor Dr. Weyrauch, und die Unterführung der Brenzbahn unter der Stuttgarter Bahn bei Ulm mit 11—12 ° Axwinkel und Blechträgern quer zu den Geleisen von Oberbaurath v. Schlierholz. So viel Beachtenswerthes nun alle diese Plane bieten, so fehlt doch bei vielen die Maß- und Gewichtsangabe der Eisenkonstruktion, die doch ein Hauptkriterium für die Beur theilung der einzelnen Objekte bildet.