denn tadelfrei und vollständig brauchbar waren. Sein Vorgehen und die derhen Beschuldigungen, die er seinem Kollegen v. Bühler angedeihen liess und die sich nicht wiederholen lassen, fanden deshalb auch sofort hohen und höchsten Orts die verdiente Rüge und Zurückweisung und hatten hier ganz unbeachtet bleiben mögen, wenn sie nicht in den letzten Jahren von anderer Seite aus den Akten hervorgeholt und aufs neue ans Licht gestellt worden wären. So schien es angezeigt, zugleich mit der Erwähnung der Beleidigung auch deren gerechter Rüge zu gedenken, wie hiermit geschieht, und v. Bühlers Verdienste zu bestätigen, wie oben geschehen ist. Bei dem Uebergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Königl. Ministerium der Finanzen wurde an die Spitze der Eisenbahnkommission Oberfinanzrat v. Knapp als Vorstand berufen, ferner verblieben in derselben Finanzrat Autenrieth als administra tives, Regierungsrat Cammerer als rechtskundiges, Fabrikant Deffner als kaufmännisches Mitglied, als Oberingenieure und technische Referenten die Oberbauräte Etzel und Knoll. Weiterhin wurde als technischer Referent für das Maschinenwesen der schon genannte Zivil ingenieur Ludwig Klein aus Wien bestellt. Sodann wurde für den Bahnbau ein weiterer Ober ingenieur in den Eisenbahndienst eingezogen — der frühere Hofkammerbaumeister Gaab — und wurde derselbe dem Eisenbahnkollegium in der Eigenschaft eines Referenten und Oberbaurats zugeteilt. Die nun aufzunehmende Detailbearbeitung und spätere Oberleitung der Ausführung der, generell schon bearbeiteten und festgestellten Projekte, wurden an die Administrativreferenten Finanzrat Autenrieth und Bühler und an die genannten Oberbauräte verteilt, und zwar die Zentral bahn Ludwigsburg—Esslingen an Etzel und Knoll, die Detailplanung und Ausführung der Ostbahn an Knoll, der Nordbahn wie der Westbahn an Etzel, der Südbahn an Grab. X. Bauperiode. Fünfundzwanzigstes Kapitel. Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission. In den 30er Jahren mit ihren Zweifeln über die Fragen, ob Staats- oder Privatbahnen, über das anzuwendende Mass von Steigungen und Krümmungen, über Wahl von Lokomotiven oder stehen den Maschinen, über Richtungen und Zielpunkte der Bahnen, bestand für Württemberg noch das Chaos, in welches erst die Regierung die nötige Ordnung brachte und aus welchem sie hierauf ein Gebilde schuf, das sich aufs glücklichste entwickelte und beständige Dauer gewährleistet. Die klare Erfassung des Wesens der Eisenbahnen, die Herbeiführung gesunder Projekte nach vorausgegangener Einholung von Gutachten fremder Techniker und Berufung gediegener Vor stände, technischer und sonstiger Referenten, deren unausgesetzte Studien, hochachtbare Bestrebungen und Arbeiten; das freundliche und loyale Zusammenwirken der Beamten unter sich; bildeten die Fundamente zu den Schöpfungen, deren wir uns jetzt zu erfreuen haben. Die in jener Erstlings periode aufgestellten Normen und Vorschriften haben die Königl. Eisenbahnverwaltung jederzeit zu guten Zielen geführt. Unter strenger und sorgfältiger Einhaltung des klaren Regierungsprogramms von 1842 und alles dessen, was Wissenschaft und Erfahrnng boten, namentlich gründliche Planbcar- beitung und sorgfältigste Einrechnung des Bauaufwands und der Betriebserträgnisse war von den Technikern gefordert und wurde von diesen auch sorgsam geleistet. Die angestellten eingehenden Untersuchungen über Zugsrichtung, Anlagckosten, Betriebsverhältnisse der auf Staatskosten zu erbauen den Bahnen Württembergs hatten die Grundzüge für die damals und später erbauten Bahnen gebildet