Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1466506725020

Titel:: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart

Frühere Titel:: Sitzungs-Protokoll / Verein für Baukunde in Stuttgart (1870-1884); Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1885/86-1892)

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zeitschriften

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Band

Persistenter Identifier:: 1466506725020_1874

Titel:: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Untertitel:: :vom ... Halbjahr ...

Jahrgang/Band:: 1874

Verleger/Verlag:: J. B. Metzler'sche Buchdruckerei in Stuttgart

Erscheinungsort:: Stuttgart

Umfang:: getr. Zählung

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ba 280-1874

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Ausgabe

Titel:: Sitzungs-Protokolle vom ersten Halbjahr 1874. Januar bis incl. Juni.

Strukturtyp:: Ausgabe

Artikel

Titel:: Uebersicht über den jetzigen Stand des Signalwesens auf den Eisenbahnen

Autor:: Brockmann

Strukturtyp:: Artikel

13 Beilage 1. zur 1. ordentl. Versammlung. Uebersicht über den jetzigen Stand des Signalwesens aus den Eisenbahnen von Baurath Wrockmann. Schon in den ersten Jahren der Eisenbahnen hat man die Nothwendigkeit erkannt, die Züge vor besonderen ihnen drohenden Gefahren durch Signale zu schützen. Anfangs geschah dieses nur an besonders gefährlichen Punkten, nach und nach sind aber bei wachsender Frequenz die Signale immer häufiger geworden und hat sich allmählig oas Signalwesen zu einem förmlichen System ausgebildet, welches wohl auf den norddeutschen Bahnen am meisten entwickelt sein dürfte. Dieser Gegenstand hat gerade jetzt für die Württembergische Staatsbahn ein besonderes Interesse, da das deutsche Bahnpolizei-Reglement eine Reihe von Signalen vor schreibt, welche bisher hier nicht im Gebrauche waren, und jetzt eingeführt werden müssen. Die Gefahren, welche man mittelst der Signale abzuwenden bezweckt, sind von dreierlei Art, nämlich BÄl) es kann eine Gefahr dadurch entstehen, daß die Bahnwärter auf den Uebergängen die Barrierm nicht rechtzeitig schließen und daß dann der Zug auf Fuhrwerke oder Viehheerden stoßen kann, welche die Bahn kreuzen; 2) 'es ist möglich, daß wenn 2 Züge in kurzen Zwischenräumen sich auf derselben Linie bewegen, der erste Zug aus irgend einer Ursache langsamer fahren oder anhalten muß und daß dann der nachfolgende Zug wegen besonderer Terrainver hältnisse oder ungünstiger Witterung den ersten nicht recht zeitig erblickt und auf ihn aufstoßt; 3) es kann vorkommen, daß die Geleise eines Bahnhofes, in welche ein Zug, einzufahren hat, durch irgend welche auf dem Bahnhöfe vorzunehmende Manöver mit Zügen besetzt sind und daß dadurch die Gefahr eines Zusammenstoßes unvermuteter Weise für den einfahrenden Zug eintritt. Für die zuerst genannte, aus dem Unterlassen der rechtzeitigen Schließung der Barrieren entstehende Gefahr besteht auf den Württembergischen Bahnen kein besonderes Signal. Man mußte sich daher lediglich auf die Bahnwärter verlassen, welche nach Maßgabe des Fahrplans, also nach ihrer Uhr, die Züge zu erwar ten hatten. Der Uebelstand, daß bei Zugsverspätungen die Barrieren lange geschlossen bleiben müssen, ist thatsächlich ziemlich selten ein getreten, da die Wärter entweder einen solchen Standpunkt haben, oder unter Umständen sich denselben so wählen können, daß sie durch Gehör oder Gesicht das Herannahen des Zuges wahrnehmen und darnach das Geschlossenhalten der Barrieren auf einen kurzen Zeitraum beschränken können. Immerhin ist aber zuzugeben, daß das Herannahen der Züge nicht unter allen Umständen mit Sicher heit zu erkennen ist. Viele Bahnen haben daher zu diesem Zwecke von Anfang an optische Signale eingerichtet; es sind dieses be kanntlich hohe Masten mit beweglichen Flügeln, welche bei jedem Bahnwärter in solcher Weise aufgestellt sind, daß sie von dem Standpunkte des nächsten Wärters aus gut wahrgenommen wer den können. Ein beim Abfahren eines Zuges mit dem ersten Telegraphen gegebenes Signal pflanzt sich mit genügender Schnel ligkeit über die ganze Linie fort. Dieses System hat aber den Nachtheil, daß bei ungünstigem Wetter (Nebel, Schneegestöber, starkem Regen u. s. w.) die Signale nicht gut sichtbar sind und daß auch die Nachlässigkeit eines einzelnen Wärters das Durch laufen des Signals.durch die Linie verhindern kann. Man ist deshalb schon seit einer Reihe von Jahren zu den akustischen Signalen, d. h. zu den elektrischen Läutewerken übergegangen. Bei diesen werden die in der Nähe der Bahnwärter aufgestellten Uhrwerke mittelst eines elektrischen Stromes ausgerückt und lassen dann eine Zahl von Glockenschlägen ertönen. Auch diese Ein richtung zeigte früher verschiedene Mängel; sie war nicht ganz zu verlässig, wenn die zur Hervorbringung des Stromes dienende Batterie in ihrer Wirkung nachließ und dadurch an einzelnen Läutewerken die Auslösung nicht herbeiführte; andrerseits diese Auslösung so fein eingestellt war, daß ein schwacher Strom für sie genügte, so wurde sie zuweilen schon durch die Erschütterung vom vorbeifahrenden Zuge in Bewegung gesetzt; endlich kam es auch vor, daß die bei Gewittern stattfindende elektrische Spannung der Atmosphäre die Auslösung bewirkte. Alle diese Mißstände sind bei den neueren Apparaten vermieden; man benutzt nämlich zur Erzeugung des elektrischen Stromes jetzt den Induktionsapparat, welcher einen sich stets gleich bleibenden Strom von erheblicher Intensität giebt, und, um die durch atmosphärische Spannungen entstehenden Störungen zu vermeiden, hat man die Einrichtung getroffen, daß erst durch eine Reihe von wechselsweise positiven und negativen Strömen, welche übrigens sehr rasch auf einander folgen, die Auslösung eintreten kann. Es ist dieses das gleiche Prinzip, welches bei den elektrischen Uhren benutzt wird. Bei diesen kann nämlich eine Reihe gleichartiger Ströme, wie die at mosphärische Elektrizität sie nur bringen kann, höchstens für ein zelne Minuten den Zeiger zu früh zum Vorrücken bringen, im Allgemeinen aber den Gang der Uhren nicht stören, indem zum jedesmaligen Vorrücken stets ein dem vorhergehenden entgegenge setzter Strom erforderlich ist, so daß, wenn die atmosphärische Elektrizität den Zeiger zu frühzeitig vorstellen konnte, der folgende von der Uhr ausgehende Strom unwirksam bleiben muß und erst der nächste, ebenfalls von der Uhr ausgehende Strom, ihn weiter vorrücken kann. Die elektrischen Läutewerke und ihre Leitungen hat man auch

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