Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Bibliographic data

Collection Object

Persistent identifier:: 1466506725020

Title:: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart

Former titles:: Sitzungs-Protokoll / Verein für Baukunde in Stuttgart (1870-1884); Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1885/86-1892)

Structure type:: Periodical

Collection:: Periodicals

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Persistent identifier:: 1466506725020_1874

Title:: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Sub title:: :vom ... Halbjahr ...

Volume:: 1874

Publisher:: J. B. Metzler'sche Buchdruckerei in Stuttgart

Place of publication:: Stuttgart

Extent:: getr. Zählung

Language:: german

Structure type:: Volume

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ba 280-1874

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Title:: Sitzungs-Protokolle vom zweiten Halbjahr. Juni bis ultimo Dezember

Structure type:: Issue

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Title:: Wetli's Eisenbahnsystem für Gebirgsbahnen

Author:: Brockmann

Structure type:: Article

groß zu nehmen und ihre Abnützung dann so weit fortschreiten zu lassen, wie die Praxis es noch zulässig erscheinen lassen wird, wo rauf sie durch neue ersetzt und auf Waggon-Rädern vollständig aufgebraucht werden sollen, so daß dieser Gegenstand keine beson dere Kosten veranlassen wird. Die Vorsprünge der Walze können sich ebenso gut an die innere Seite der Leitschienen legen, als an die äußere, so daß demnach ein Wechsel von Steigungen und Gefällen kein Hinder niß für die Anwendung des Wetli'schen Systems abgibt und eine Bahnlinie in beiden Richtungen anstandslos befahren werden kann. Beim Hinabfahren eines Gefälles gewährt an der mit einer Luft oder Dampfcompressions-Bremse ausgestatteten Maschine die Walze, da bei ihr kein Schleifen oder Schlaudern vorkommen kann, einen hohen Grad von Sicherheit. Selbstverständlich müßte ein längerer Zug außerdem noch mehrere kräftige Bremser haben und wird sich für dieselben die von Herrn Wetli vorgeschlagene Einrichtung, nämlich ähnliche Walze, wie sie die Maschine trägt, an Wagen angebracht und mit kräftigen Bandbremsen versehen, wahrscheinlich gut bewähren. Die bei Wüdenswyl angestellten Versuchsfahrten haben mir die feste Ueberzeugung von der praktischen Brauchbarkeit des Bahn systems gegeben. Der Gang der Maschine war ein durchaus ruhi ger und gleichförmiger, von dem Uebergange von einer Leitschiene zur andern war nicht das Mindeste zu spüren und bin ich auch der Ansicht, daß gegen das Aus- und Einrücken der Walze, wie es bei Wüdenswyl angeordnet ist, sich von Seite der Praxis nichts einwenden läßt. Die Versuche jedoch, welche in Betreff der Lei stungsfähigkeit des Systems in Bezug auf die Beförderung von Lasten angestellt sind, geben nach meiner Ansicht kein entscheiden des Resultat, da einerseits die Versuchsstrecke zu kurz und anderer seits die Versuchsmaschine gar zu mangelhaft construirt ist. Da bei mag gleich bemerkt werden, daß die Construction der Maschine nicht von Herrn Wetli, sondern von einem andern Techniker her rührt. Ein Hauptfehler der Maschine besteht darin, daß ihr Kes sel viel zu klein ist; in Folge dessen fällt der Dampfdruck, auch wenn der Maschine nur eine mäßige Belastung angehängt wird, sehr schnell. Für Versuche im Großen und für einen regelrechten Betrieb mit entsprechend schweren Zügen ist diese Maschine absolut nicht zu gebrauchen und liegt hier noch eine nicht so leicht zu lösende Aufgabe für die Maschinentechniker vor; ja es würde wohl nicht zu viel gesagt sein, wenn man behaupten wollte, nur dann habe das System Wetli eine Zukunft, wenn es gelinge, eine Lokomotive für dasselbe zu construiren, welche allen an dasselbe zu stellenden Anforderungen entspricht. In dieser Beziehung möge mir gestattet sein, über das Stre ben, an die Stelle der einfachen Adhäsion ein künstliches Hülfs mittel zu setzen, einige Worte zu sagen. Bei den gewöhnlichen Lokomotiven ergibt sich, wenn man die selben für eine bestimmte Zugkraft und für die übliche Fahrge schwindigkeit construirt, immer ein solches Gewicht, daß die Ad häsion der Zugkraft entspricht, daß also eine künstliche Vermehrung der Adhäsion überflüssig ist. Dieser Satz bewährt sich auch für Lokomotiven, welche starke Steigungen zu befahren haben und kann man mit vollem Recht im Allgemeinen sagen, daß auch für Bah nen mit 5°/„ Steigung, wie Herr Wetli sie für Gebirgsbahnen vorschlägt, das Gewicht der Lokomotive genüge, um die nöthige Adhäsion zu erzielen; nur für die bei schlechter Witterung ein tretende Verminderung der Reibung würde die Adhäsion etwas zu gering werden und es würde dann nur das Wetli-System es der Maschine ermöglichen, die volle Zugkraft auszuüben. Auf der anderen Seite ist aber auch zu berücksichtigen, daß bei Zunahme der Steilheit von Steigungen die Lasten, welche von den gewöhn lichen Lokomotiven befördert werden können, sehr schnell abnehmen und daß es also im Interesse der Praxis vor Allem darauf an kommt, die Zugkraft der Lokomotive für steile Rampen thunlichst zu vergrößern, damit die Züge, welche befördert werden, nicht zu klein ausfallen. Nun ist aber die Leistungsfähigkeit einer Lokomo tive, wie jeder anderen Maschine das Produkt von Kraft und Ge schwindigkeit und wenn man also die zu befördernde Last vergrö ßern, also die Kraft, d. h. die Zugkraft vermehren will, so kann es nur auf Kosten der Geschwindigkeit geschehen. Theoretisch läuft also die Lösung des Problems darauf hinaus, an Stelle der üb lichen Eisenbahnfahrgeschwindigkeit eine erheblich geringere zu setzen. Dadurch würde nun allerdings eine bedeutend größere Zugkraft zu gewinnen sein, allein dieser großen Zugkraft würde dann eine genügende Adhäsion nicht mehr gegenüberstehen und kommt man also bei ganz geringer Fahrgeschwindigkeit und bei der dieser ent sprechenden großen Zugkraft zu der Nothwendigkeit, durch künst liche Mittel sich die nöthige Adhäsion zu verschaffen und hierin findet eben auch das Wetli-System seine Berechtigung. Die Mei nung aber, bei dem Wetli-System könne man eine leichte Maschine anwenden und müsse eben umgekehrt auch wegen der Leichtigkeit der Maschine zu dem Wetli-System greifen, beruht auf einem Irr thum, — denn, um eine Last, welche im Eisenbahnverkehre nur als eine sehr müßige bezeichnet zu werden pflegt, eine Steigung von 5 % hinauszuschaffen, bedarf es schon einer erheblichen Zug kraft und um diese Zugkraft zu erzeugen, hat man viel Dampf und also einen starken Kessel und kräftige Maschinenorgane nöthig; ein starker Kessel mit einer kräftigen Maschine wird aber immer ein bedeutendes Gewicht besitzen. — Von der Kraft der Maschine wird nun aber auch das Befördern ihres eigenen Gewichts einen nicht unbedeutenden Theil absorbiren und so wird man um so mehr genöthigt sein, durch Verminderung der Fahrgeschwindigkeit Zugkraft zu gewinnen und wird wohl von der Disposition der ge wöhnlichen Lokomotive, mit welcher dieser Forderung nicht gut ent sprochen werden kann, abgehen müssen und zu Kraftübersetzungen oder anderen derartigen Mitteln greifen und vielleicht noch man cherlei Versuche anstellen müssen, bis man eine ganz entsprechende Construktion gefunden haben wird. — Der durch Anwendung des Wetli-Systems zu erreichende Vor theil liegt vor Allem darin, daß die Bahnlinie sich direkt der Thalsohle anschmiegen kann, statt durch Ausbiegungen in Seiten thäler und mittelst kostspieliger Bauten aller Art ein schwächeres Steigungsmaß zu suchen, welches den natürlichen Verhältnissen nicht entspricht; durch den vereinfachten Bau und die Abkürzung der Linie müssen die Baukosten in außerordentlicher Weise reducirt und die Bauzeiten bedeutend vermindert werden, so daß Bahnlinien, welche bei dem gewöhnlichen Systeme unrentabel bleiben müssen, noch mit Vortheil gebaut werden könnten. Auch die Betriebskosten werden bei einer steilen Bahn, welche nach dem Wetli-System ge baut ist, etwas billiger ausfallen, als auf einer weniger steilen, zwischen den gleichen Endpunkten liegenden Linie; bei beiden muß

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