Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1466506725020

Titel:: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart

Erscheinungsort:: Stuttgart

Frühere Titel:: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1870-1884); Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1885/86-1892)

Signatur:: verschiedene Signaturen

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zeitschriften

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Band

Persistenter Identifier:: 1466506725020_1874

Titel:: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Untertitel:: :vom ... Halbjahr ...

Jahrgang/Band:: 1874

Verleger/Verlag:: J. B. Metzler'sche Buchdruckerei in Stuttgart

Erscheinungsort:: Stuttgart

Umfang:: getr. Zählung

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ba 280-1874

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Ausgabe

Titel:: Sitzungs-Protokolle vom zweiten Halbjahr. Juni bis ultimo Dezember

Strukturtyp:: Ausgabe

Artikel

Titel:: Wetli's Eisenbahnsystem für Gebirgsbahnen

Autor:: Brockmann

Strukturtyp:: Artikel

27 nemlich einestheils die Last auf die gleiche Höhe gehoben werden und dieser gleichen Arbeit werden die gleichen Kosten entsprechen, anderntheils aber muß bei der zweiten Bahn ein größerer Weg zurückgelegt werden und ist daher die für die Fortbewegung in der Horizontalen nöthige Arbeit und die entsprechende Abnützung eine größere, als bei der steileren Bahn. Daß bei der letzteren sehr viel langsamer gefahren wird, darf nicht als Nachtheil be trachtet werden, denn der zurückzulegende Weg ist auf ihr ein viel kürzerer und man wird von einem Endpunkt zum andern, trotz der langsameren Fahrt in der gleichen Zeit, wie auf der weniger steilen Bahn gelangen. — Ein für Gebirgsbahnen nicht gering anzuschlagender Vortheil liegt bei dem Wetli-System auch darin, daß dasselbe von dem Zu stande der Schienenoberfläche ganz unabhängig ist, da die Walze, auch wenn die Oberfläche der Schienen durch Thau, Reif u. s. w. noch so schlüpfrig sein sollte, niemals gleiten wird, sondern stets die volle Zugkraft vermitteln kann. Ueber die zu erwartenden Unterhaltungskosten des Wetli'schen Oberbaues läßt sich wenig Bestimmtes sagen; nach dem Aussehen der Probestrecke, auf welcher eine große Zahl von Versuchsfahrten angestellt ist, zu urtheilen, wird die Abnutzung an den Leitschienen keine bedeutende und eine durchaus gleichmäßige sein. Einigermaßen schwierig wird die Unterhaltung der richtigen Höhenlage der Bahn sein, da das gewöhnliche Verfahren mittelst Unterstopfens (Krampens) der Querschwellcn durch die Leitschienen sehr behindert ist; vielleicht wird sich dieser Schwierigkeit bei der Anwendung eiserner Quer- oder Langschwellen leichter begegnen lassen. Für den Betrieb wird endlich Wohl auch der Winter Schwierigkeiten darbieten können, da die Entfernung des Schnee's aus der Bahn viel umständlicher und zeitraubender, als bei der i gewöhnlichen Construktion des Oberbaues sein wird. — Zu einer Beurtheilung des Wetli-Systems gehört selbstver ständlich eine Vergleichung mit anderen den gleichen Zweck verfol genden und bereits ausgeführten Systemen. Es sind dieses das auf der provisorischen über den Mont-Cenis führenden Bahn an gewendete System Fell und das auf der Rigibahn benützte Zahn- stangen-System. Bei dem ersteren System liegt bekanntlich in der Mitte zwischen den gewöhnlichen Schienen, und zwar etwas höher als diese, eine dritte Schiene, an welche von jeder Seite 2 hori zontal liegende Räder so stark mittelst Federn angepreßt werden, daß sie, wenn sie in Umdrehung gesetzt werden, nicht gleiten, son dern die Maschine und mit derselben den Zug vorwärts bewegen. Die nach diesem System ausgeführte Bahn war während des Baues des Mont-Cenis-TunnelZ in regelmäßigem Betriebe, zeigte aber keine erhebliche Leistungsfähigkeit und es waren die Lokomo tiven, bei welchen die Bewegung der horizontalen Räder eine sehr complicirte Construktion erforderlich machte!, häufigen Defekten un terwerfen; die starken Pressungen, welche bei den horizontalen Rädern unumgänglich nöthig sind, um ihr Gleiten zu verhüten. erzeugen naturgemäß wegen der dabei entstehenden Reibungen große Kraftverluste. Dabei scheint aus mehreren Versuchs-Resultaten her vorzugehen, daß die Räder der Fell'schen Maschine während des Ziehens unverhältnißmäßig stark gleiten, wodurch ebenfalls viel Kraft verloren gehen muß, und es steht damit die starke Abnutzung der drei Schienen, wie sie dem Vernehmen nach beobachtet ist, in direktem Zusammenhange. Im Allgemeinen kann man wohl sagen sind die Erfahrungen bei der Mont-Cenis-Bahn derartige ge wesen, daß sie zu einer Nachahmung für ähnliche Fälle nicht ge rade ermuthigen. Das Zahnstangen-System ist bekanntlich bei der Rigibahn in Anwendung gekommen und hat sich bei den dortigen Ausnahme- Verhältnissen bewährt. Es ist zur Beförderung geringer Lasten und für ganz kleine Fahrgeschwindigkeiten benutzt; für größere Züge dürfte es schwer halten, die zwischen den Schienen liegende Zahnstange und das in dieselbe eingreifende, an der Maschine an gebrachte Zahnrad in solcher Weise zu construiren, daß es den auf sie einwirkenden Kräften mit genügender Sicherheit widerstehen kann. Bei der Anwendung einer großen Zugkraft wird der Ueber- gang von einem Zahn zum andern wohl immer mit einem Stoße verbunden sein und ist dabei immer die Tendenz zum vertikalen Heben, also zum Entgleisen vorhanden. In beiden Beziehungen gebührt dem Wetli-System ein entschiedener Vorzug, da der Ueber- gang von einer Leitschiene zur andern viel weniger häufig erfolgt, als der Nebergang von einem Zahn zum andern bei der Zahn stange, da ferner dieser Uebergang in viel sanfterer Weise vor sich geht und da endlich die Tendenz zum vertikalen Heben eine erheb lich geringere ist. Ferner ist bei der Zahnstange der Kraftverlust ein erheblich größerer als bei dem Wetli-System und ist endlich noch anzuführen, daß ein starker Schneefall für den Betrieb einer Zahnstangenbahn noch viel störender sein würde als für denjenigen der nach dem Wetli-System gebauten Bahn. Im Jahre 1869 haben im Aufträge des Schweizerischen Bundesraths die Fach-Professoren des Polytechnikums in Zürich ein Gutachten über das Wetli-System abgegeben. Dieses Gut achten sagt, daß das System im Princip richtig und höchst ori ginell sei, auf einer hohen Stufe der Vollkommenheit stehe und das Zahnstangen-System weit übertreffe; in der Frage über die Kup pelung der Triebräder mit der Schraubenwalze gehen die Ansichten der einzelnen Professoren etwas auseinander, ebenso hinsichtlich der muthmaßlichen Dauer und der Unterhaltungskosten des Oberbaues; alle vier Experten jedoch, nämlich die Professoren Zeuner, Veith, Pestalozzi und Culmann, kommen zu dem Schluffe, daß die praktische Anwendung des Systems behufs dessen Erprobung dringend zu empfehlen sei. Nach dem oben Gesagten steht diese praktische Erprobung in größerem Maßstabe in naher Aussicht und dürften daher die vor stehenden Mittheilungen und Erörterungen für Ingenieure von eini gem Interesse sein.

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