Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Bibliographic data

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Persistent identifier:: 1466506725020

Title:: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart

Former titles:: Sitzungs-Protokoll / Verein für Baukunde in Stuttgart (1870-1884); Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1885/86-1892)

Structure type:: Periodical

Collection:: Periodicals

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Persistent identifier:: 1466506725020_1876

Title:: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Sub title:: : vom ... Halbjahr ...

Volume:: 1876

Publisher:: W. Kohlhammer'sche Buchdruckerei

Place of publication:: Stuttgart

Extent:: getr. Zählung

Language:: german

Structure type:: Volume

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ba 280-1876

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Title:: Sitzungs-Protokolle vom zweiten Halbjahr 1876. Vom Monat Juni bis ultimo December. Elfte bis incl. sechzehnte Versammlung enthaltend.

Structure type:: Issue

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Title:: Referat des Herrn Oberbaurath v. Morlok über die Grubenbahnen bei Wasseralfingen

Author:: Morlok, Georg von

Structure type:: Article

21 Kuppelstangen zuerst auf die Triebräder übertragen wird. — Diese Stangen rc. nehmen die Außenseite der Maschine so in Anspruch, daß die Excenter und übrigen Organe der Gooch'- schen Steuerung innerhalb des Rahmen placirt werden muß ten. Der Durchmesser der Cylinder beträgt . 240 mm. Der Kolbenhub 450 „ Der Durchmesser der Triebräder im neuen Zustand 770 „ Die Heizfläche des Kessels 25 Dm. Das Gewicht der leeren Maschine . . 9,300 Klgr. „ im Dienst 10,900 „ Der hauptsächliche Zweck des erwähnten Zahnrades ist der, daß die Maschine in die Zahnstange eingreifend eine weit größere Schubkraft, als durch natürliche Adhäsion allein aus übt. So vermag diese Maschine auf 78°/ 00 Steigung einen aus 8 Wagen bestehenden Zug von 400 Centner Gewicht mit 15 Kilom. Geschwindigkeit pro Stunde aufwärts zu schieben und zwar mit Vs Cylinder-Füllung bei 9 Atmosphären und mit Vj Füllung bei 7 Atmosphären Kesselspannung. Als eine wichtige Eigenthümlichkeit dieser Maschine ist noch hervorzu heben, daß ihr Kessel parallel zur Bahn gelegt ist, und daß die sonst hiemit verbundenen Nachtheile in dem Wasserstand durch die Anbringung eines zweiten Domes, wie die Zeich nung zeigt, ausgeglichen ist. — Nicht minder wichtig als die erhöhte Zugkraft bei der Bergfahrt ist das Bremsmittel beim Bergabfahren, welches mit größter Ruhe und Sicherheit jeder zeit eingesetzt werden kann und dann momentan in volle oder- beliebige Wirkung tritt. Wollte nur die Holzbremse, welche auf die erste Zwischeuwelle wirkt, zum Bremsen verwendet werden, so würde das Holz in wenigen Tagen verkohlt sein und müßte oft erneuert werden. Diese Bremse dient deshalb nur zum Anhalten auf den Lagerplätzen und zur weiteren Sicherheit. Die hier für die Thalfahrt in Anwendung gekom mene Vorrichtung — eine sogenannte Luftbremse — deren Wirkungsweise mit dem gewöhnlichen Contre-Dampfgeben viel Aehnlichkeit hat, sofern auch bei ihr atmosphärische Luft durch das Blasrohr angesaugt, in den Cylinder gepumpt und durch diese Ansaugung und Pressung der Luft eine Hemmung der Bewegung erzeugt wird, ist ein außerordentlich wirksames Bremsmittel. Bei dieser Lustbremse wird der Regulator ganz ! geschloffen, das Blasrohr durch den Tekel i zugedeckt und zu gleich im Ausströmungsrohr ein Hahnen c geöffnet, durch welchen ! reine Luft aufgesaugt wird. Diese kann bei geschloffenem Re gulator nicht in den Kessel gelangen, sondern wird durch ein nur 3 Centm. weites Rohr ausgeblasen. Dieses Rohr ist über den Führerstand geleitet und passirt dort einen Hahnen 6, mittelst dessen dem Führer ermöglicht ist, durch allmähliches Schließen des Hahnen die Geschwindigkeit der Maschine beliebig zu verzögern und durch dessen völliges Schließen die Maschine plötzlich zum Stillstand zu bringen. Die starke Compression in den Cylindern erzeugt eine Erhitzung derselben und würde schäd lich wirken, wenn nicht in dieselben ein feiner Wasserstrahl geleitet würde, welches dann in Dampfform durch das 3 Cen- timeter weite Rohr ausgeblasen wird. So aber bleibt dieser Maschinenteil in richtiger Temperatur. Die Elasticität der atmosphärischen Luft, welche hier in Wirkung kommt, bietet unter kräftigstem Widerstand dennoch eine zweckmäßigere Mil derung allzuheftigen Angriffs der Zugtheile auf die Maschine. Im Uebrigen ist diese Lokomotive anderen Tendermaschinen ähnlich und sehr solid gebaut. Was nun endlich VIII. die Zahnradbahn selbst und die ihr eigen thümliche Zahnstange anbelangt, so ist Construktion derselben aus beiliegender Zeich nung ersichtlich und erscheint nur nöthig, den Uebergang von der gewöhnlichen Bahn in die Zahnbahn näher zu beschreiben. Es ist einleuchtend, daß bei diesem Einfahren nicht immer die Zähne des Hauptzahnrads genau auf die Zahnlücken der Zahnstange treffen; es würden vielmehr in 3 Fällen einmal die Zähne des Rades auf jene der Bahn aufsteigen und es würde erst nach Passirung eines Weges von 1—2 m. Länge das Rad und mit ihm die Maschine unter heftigem Stoß ein fallen. Nm dies zu vermeiden, ist am untern und obern Ende der Zahnstange je ein 2 h.- rn. langes bewegliches Zahn stangenstück, auf zwei starken Federn ruhend,'angebracht. Will nun der obige schlimme Fall eintreten, so geben die Federn unter der Last der Maschine nach. Damit nicht die Zahn spitzen des Rades auf jenen des beweglichen Stückes von An fang bis Ende fortrollen, so stehen letztere in Entfernungen von 82 mm., während die Zahntheilung des Rades 80 mm. beträgt. In Folge dieser Differenz wird im ungünstigsten Fall das Zahnrad noch 1 j 2 Meter von der unbeweglichen Zahnstange entfernt in deren Zahntheilung eingerückt und es geht sonach der Eintritt des Rades in die Zahnstange richtig von Statten. Im Falle aber, daß das Rad ganz richtig am beweglichen Stücke ankommen würde, so müssen die Treibräder pro Zahntheilnng um 2 mm. gleiten, was erfahrungsgemäß ohne Nachtheile von Statten geht; folglich muß auch unter diesen Umständen das Rad richtig in die feste Zahnstange ein treten, ehe noch die Steigung erreicht ist. Eine erhöhte Sicherheit dürfte geboten sein, wenn die bewegliche und ungleich getheilte Zahnstange nicht an den Visirbruch, son dern noch um ca. 30 Meter von demselben ab und auf die flache Bahn gerückt würde. Uebrigens ist das Ein fahren in die Zahnstange bisher ganz ohne allen Zwischen fall von Statten gegangen. Ueberhaupt sind bei den un term 28. Oktober 1876 vorgenommenen Probefahrten, wie auch bei den seitherigen nach dem Programm regelmäßig geleisteten Dienst-Fahrten keinerlei Unfälle eingetreten und es sind nur überall günstige und den obigen Berechnungen ent sprechende Ergebnisse erzielt worden, welche zu dem Schluffe berechtigen dürften, daß es den Herrn Vorständen des Kön. Bergraths und des Hüttenwerks Wasseralfingen durch sorg fältiges Studium gelungen ist, die vorgelegene Ausgabe in möglichst rationeller Weise zur Durchführung zu bringen. Zum Schluffe möchte ich mir noch gestatten, den Wunsch beizufügen, daß bei Bearbeitung und Auswahl all weiterer Bahnprojekte in gleich gründlicher Weise vorgegangen, und auf entsprechende Entwicklung unseres Eisenbahnwesens hin gewirkt werden möge. Hiedurch allein wird die sonst drohende Einstellung oder Einschränkung des Eisenbahnbaues abgewendet werden, während die damaligen Bestimmungen für den Eisen bahnbau der weiteren Ausbreitung und Vervollständigung des Eisenbahnnetzes im Wege, weil damit unerschwingliche und stets wachsende Ausgaben verbunden sind. In Württeniberg z. B. sind nach dem den Ständen vorgelegten Finanz-Etat die Baukosten der Bahnen fortwährend im Steigen begriffen. Es haben die früher erstellten Bahnen, z. B. die Hauptbahn Heilbronn—Friedrichshafen, von Stuttgart bis Ülm zwei spurig, pro Kilom. 230,000 Mark. Die Bahn Plochingen —Reut lingen „ 246,900 „ Die Bahn Reutlingen—Rotten burg „ „ 205,000 „ Die Remsbahn „ „ 189,000 „ Die vom Jahre 1866 bis 1873 ausgeführte Donaubahn . „ „ 241,400 „ Die Allgäubahn „ „ 200,700 „ gekostet. Die in den letzten Jahren zur Verabschiedung ge langten Bahnen sind niit einem kilometrischen Bauaufwand von 527,000 bis 480,000 Mark in Rechnung gestellt und die kilometrischen Einnahmen und die Rente befinden sich meist in fühlbarem Rückgänge; mehr und mehr werden sich diese Mißverhältnisse vergrößern und geltend machen, bis sie dahin führen, daß dem Bedürfniß nach Eisenbahnen durch Verein fachung der baulichen Anlagen, vielleicht auch theilweise mit Anwendung von schärferen Curven und steileren Gradienten Rechnung getragen wird. Als eine der wichtigsten Aufgaben der Ingenieure dürfte daher die Ausmittlung der zweck mäßigsten Steigungen, Krümmungen und der denselben angc-

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