Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1466506725020

Titel:: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart

Frühere Titel:: Sitzungs-Protokoll / Verein für Baukunde in Stuttgart (1870-1884); Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1885/86-1892)

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zeitschriften

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Band

Persistenter Identifier:: 1466506725020_1877

Titel:: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Untertitel:: : vom ... Halbjahr ...

Jahrgang/Band:: 1877

Verleger/Verlag:: W. Kohlhammer'sche Buchdruckerei

Erscheinungsort:: Stuttgart

Umfang:: getr. Zählung

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ba 280-1877

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Ausgabe

Titel:: Sitzungs-Protokolle vom ersten Halbjahr 1877

Strukturtyp:: Ausgabe

supplement

Titel:: Beilage 7 zur 12. ordentl. Versammlung Vortrag über die Entwicklung des Eisenbahnwesens in Württemberg, gehalten im Verein für Baukunde den 26. Mai 1877 von Oberbaurath v. Schlierholz in Stuttgart

Herausgeber:: Schlierholz, Joseph

Strukturtyp:: supplement

49 Oberbaurath v. Knall ist. Die Linie Thamm—Hellbraun bearbeitete jedoch generell zuerst Prof. Brey mann an der polytechnischen Schule und erst später im Detail v. Etzel. Die Ständeversammlung des Jahres 1845 erklärte sich, nachdem vorher Gelüste — das Gesetz vom 20. März 1843 wieder umzustoßen — statt der Filsbahn die Remsbahn, statt der Ulm—Biberach—Friedrichshafener Bahn, die durch das Blau- und Donauthal über Buchau nach Friedrichshafen, statt auf Staatskosten durch Privatgesellschaften zu bauen, — auf getaucht , sowie die hiesige Bahnhos-Situirung und die Trace nach Cannstatt zu bekämpfen waren, — mit den von der Re gierung gethanen Schritten einverstanden und genehmigte im Laufe der Verhandlungen, für die Finanzperiode 1845/48 den Bau 1) der Eisenbahn von Ludwigsburg bis zur badischen Landes grenze, 2) der Linie von Thamm bis Heilbronn (wobei Etzel den Abzweigepunkt gegen Westen jedoch von Bietigheim aus und den Enzübergang daselbst in Aussicht stellte), 3) der Bahnstrecke von Eßlingen nach Plochingen, 4) der Eisenbahn von Plochingen nach Ulm durch das Filz thal, 5) der Eisenbahn von Ulm über Biberach nach Friedrichs hafen mit einer Etatssumme von 17,600,000 fl., per Jahr fast 6 Mil lionen, und machte zur vorläufigen Deckung des zunächst be- nöthigten Baues eine Anleihe von 7 Millionen Gulden. So war endlich durch entschiedenes Handeln und durch die richtige Wahl befähigter Männer nicht nur der Ansang zu den neuen Verkehrsanstalten gemacht, sondern auch die Vollen dung des ganzen Netzes dadurch garantirt und außer Frage gestellt. Durch die vorerwähnten Bauanlagen und Ausführungen waren die Hauptrichtungen vorgezeichnet und sichergestellt, es konnte sich nun nur noch um die Anschlüsse und die weitere Ausdehnung des Bahnnetzes durch Zweigbahnen handeln. Oberbaurath v. Bühler trat bei der K, Eisenbahnbau- Kommission aus und zum Ministerium des Innern über. Es fiel der Bau der Nord- und West- nebst Centralbahn dem Oberbaurath v. Etzel, der Ostbahn von Eßlingen bis Ulm dem Oberbaurath v. Knoll und der Südbahn Ulm bis Friedrichshafen dem Oberbaurath v. Ga ab, der am 9. März 1846 in Dienste der Eisenbahnbau-Kommission trat, zu. Die Linie von Plochingen nach Eßlingen wurde am 14. Dezember 1846, die Strecke Plochingen — Süßen am 11. Oktober 1847, bis Geislingen am 14. Juni 1849, von da über die Alb nach Ulm am 29. Juni 1850; die Südbahn zuerst von Ravensburg bis Friedrichshafen am 8. November 1847, von Bibcrach bis Ravensburg am 26. Mai 1849 und von Ulm bis Biberach am 1. Juni 1850 dem Betrieb über geben; in nordwestlicher Richtung aber von Ludwigsburg bis Bietigheim am 11. Oktober 1847, Bietigheim—Heilbronn am 25. Juli 1848 eröffnet und nachdem im Dezember 1850 mit Baden wegen des Anschlusses bei Bruchsal ein Vertrag abge schlossen, wurde alsbald 1851 der Bau zwischen Bietigheim und Bruchsal begonnen und auch diese Bahn am 1. Oktober 1853 dem Verkehr übeygeben. Der Bauaufwand auf diese Bahnen betrug 32,618,033 fl., pr. Meile 795,562 fl. oder 397,781 fl. per Bahnstunde, eine Summe, die gegenüber den zu überwinden gewesenen Schwierig keiten mäßig war, zudem die bairische Bahn pro Stunde auch auf 386,417 fl. zu stehen kam. Nun entstand bezüglich des Baues ein Stillstand; Ober baurath v. Knoll trat schon am 1. Juli 1850 zum Ministerium des Innern über und v. Etzel erhielt am 17. Juli 1853 Ur laub, um an die Spitze der schweizerischen Centralbahn und später der Kais. Franz-Joseph-Orientbahn in Wien zu treten, wornach er erst im März 1858 auf die ihm bis dahin vor behaltene Stelle förmlich Verzicht leistete. Oberbaurath v. Gaab war nun der einzige Oberingenieur über diese Stillstandsperiode, während welcher Zeit derselbe Vorarbeiten für die obere Neckarbahn, eine Verbindung zwischen Hellbronn—$aü gegen Crailsheim und von da gegen Aalen und das Remsthal nach Stuttgart, zwischen Aalen—Heidenheini und Lonsee inachte. Als der Bau der oberen Neckarbahn im Jahre 1856 be schlossen und v. Gaab über Gebühr in der Folge beschäftigt war, wurden als weitere Oberingenieure im Januar 1858 Oberbaurath v. Morlok und im November 1858 v. Abel berufen, welche und zwar v. Morlok damals die Remsthal bahn und später die Bahn von Goldshöfe nach Mergentheim, von Jagstfeld nach Osterburken und von Aalen nach Heiden- hcim; v. Abel aber die Heilbronn—Haller Bahn und die nach Jagstfeld, von Zuffenhausen nach Calw, von Horb über Nagold nach Pforzheim und Pforzheim—Wild bad zur Tracirung und Ausführung übertragen erhielten, während Oberbaurath v. Klein, der bis entlang den mechanisch-technischen Theil besorgte, zum Vorstand der K. Eisenbahnbau-Kommission im November 1863 ernannt wurde. Als sich im Lande sonst weitere Eisenbahnwünsche regten, welche Sc- Maj. König Karl bei seinem Regierungsantritt den 25. Juni 1864, ebenso eifrig aufnahm und pflegte, als sein höchst seliger Herr Vater der König Wilhelm es stets gethan, und insbesondere der Eisenbahnbau in die Verwaltung des Ministeriums der auswärtigen Angelegenheiten, mit Herrn v. Varnbüler an der Spitze, im Spätjahre 1864 überging und zugleich der Bau vom Betrieb getrennt wurde, erhielt der Eisenbahnbau frischen Aufschwung, weshalb ein weiterer vierter Oberingenicur in der Person des jetzigen Oberbauraths v. Schlierholz im Juli 1865 in die K. Eisenbahnbau- Kommission berufen und diesem die Vorarbeiten der ober schwäbischen, der Donau- und Allgäubahn, sowie später, nach dem am 23. August 1869 erfolgten Tode des Oberbauraths v. Gaab die Linie Tuttlingcn-Jmmendingen und die Hohen- zollernbahn von Hechingen über Balingen und Ebingen nach Sigmaringen übertragen, wobei es sämmtlichen Oberingenieuren nebenbei nicht an einer Reihe von Vorarbeiten fehlte, wie denn auch derzeit v. Morlok die Gäubahn, v. Abel die Murrthalbahn, v. Schlierholz einen Theil der Hohcnzollernbahn und die Kißlegg—Wangencrbahn ausführen und von allen 3 weitere ausgedehnte Tracirungs- arbciten besorgt werden. Im Ganzen bauten bis dato: v. Etzel . . . . . 121,57 Kilometer, v. Knoll . . . . . 80,08 v. Gaab . . . . . 306,26 v. Morlok . . . . 311,47 v. Abel . . . . . 258,52 v. Schlierholz . . 229,52 z»s. 1307,42 Kilometer. Nach dieser geschichtlichen Darstellung darf ich zu 'er wähnen nicht unterlassen, daß dem württembcrgischen Eisen bahnbau zwar von der Zeit seines Beginnes unter v. Etzel und Knoll feste Grundsätze zu Grunde lagen, welche sich stets weiter entwickelten, feste Normalien aber für die Bear beitung der Entwürfe und Voranschläge, sowie für die Aus führung der Arbeiten erst beim Bau der Westbahn den 5. Juli 1851 unter dem Vorsitze des Oberbauraths v. Etzel durch Baurath Cloß, die Bauinspektoren Beckh, Schlierholz und Presse! berathen uud zusammengestellt wurden, wie sie auch später den Entwürfen für die Schweizerische Central-, sowie die Kais. österr. Franz-Joseph-Orientbahn zu Grunde gelegt, in Württemberg aber je nach dem Fortschritt des Eisen bahnwesens weiter vervollständigt wurden und wohl — be stehend aus den Dicnstweisungen für Bauinspektoren und Bau-

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