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Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1877)

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Copyright

Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.

Bibliographic data

fullscreen: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1877)

Collection Object

Persistent identifier:
1466506725020
Title:
Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart
Former titles:
Sitzungs-Protokoll / Verein für Baukunde in Stuttgart (1870-1884)
Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1885/86-1892)
Structure type:
Periodical
Collection:
Periodicals
License:
https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Collection Object

Persistent identifier:
1466506725020_1877
Title:
Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart
Sub title:
: vom ... Halbjahr ...
Volume:
1877
Publisher:
W. Kohlhammer'sche Buchdruckerei
Place of publication:
Stuttgart
Extent:
getr. Zählung
Language:
german
Structure type:
Volume
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ba 280-1877
License:
https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Collection Object

Title:
Sitzungs-Protokolle vom ersten Halbjahr 1877
Structure type:
Issue

Collection Object

Title:
Beilage 7 zur 12. ordentl. Versammlung Vortrag über die Entwicklung des Eisenbahnwesens in Württemberg, gehalten im Verein für Baukunde den 26. Mai 1877 von Oberbaurath v. Schlierholz in Stuttgart
Editor:
Schlierholz, Joseph
Structure type:
supplement

Contents

Table of contents

  • Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart
  • Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1877)
  • Cover
  • Sitzungs-Protokolle vom ersten Halbjahr 1877
  • Erste ordentliche Versammlung am 13. Januar 1877
  • Zweite Versammlung als Generalversammlung am 20. Januar 1877
  • Dritte ordentliche Versammlung am 3. Februar 1877
  • Vierte ordentliche Versammlung am 12. Februar 1877
  • Fünfte ordentliche Versammlung am 24. Februar 1877
  • Sechste ordentliche Versammlung am 3. März 1877
  • Siebente ordentliche Versammlung am 10. März 1877
  • Achte ordentliche Versammlung am 24. März 1877
  • Neunte ordentliche Versammlung am 7. April 1877
  • Zehnte ordentliche Versammlung den 21. April 1877
  • Elfte ordentliche Versammlung am 12. Mai 1877
  • Zwölfte ordentliche Versammlung am 26. Mai 1877
  • Dreizehnte ordentliche Versammlung am 9. Juni 1877
  • Vierzehnte ordentliche Versammlung am 22. Juni 1877
  • Protokoll über die am 27. Mai 1877 stattgehabte Exkursion des Vereins für Baukunde nach Wimpfen
  • Protokoll über die am 26. August 1877 stattgehabte Exkursion des Vereins für Baukunde an den Remsviadukt bei Renstädtle, sowie ins Renstädtle bei Waiblingen
  • Aenderung und Nachtrag zum Mitgliederverzeichniß vom 1. Januar 1877
  • Beilage 1 zur 1. ordentl. Versammlung Auszug aus dem Vortrag des Oberbauraths v. Egle über das Kloster Hirsau
  • Beilage 2 Vorschläge zur Revision des Vollzugsverfügung, sowie der Verfügung betreffend die Herstellung von Feuerungseinrichtungen vom 26. Dezember 1872 zur neuen allgemeinen Bauordnung vom 6. Oktober 1872 mit Motiven
  • Beilage 3 zur 8. ordentl. Versammlung. Hierzu Zeichnungsbeil. Taf. I. Reise-Notizen aus Baden und dem Elsaß von Professor Laißle und Bauinspektor Rheinhardt
  • Beilage 4 zur 9. ordentl. Versammlung
  • Beilage 5 zur 10. ordentl. Versammlung. Hierzu Zeichnungsbeil. Taf. 2 Referat aus dem Engineering von 1875 über Faschinenbauten in Holland von Bauinspektor A. Rheinhard
  • Beilage 6 zur 11. ordentl. Versammlung. Hierzu Zeichnungsbeil. Taf. 3 Vortrag über die neue Irrenanstalt Schussenried, gehalten im Verein für Baukunde den 12. Mai 1877 von Baurath Bok in Stuttgart
  • Beilage 7 zur 12. ordentl. Versammlung Vortrag über die Entwicklung des Eisenbahnwesens in Württemberg, gehalten im Verein für Baukunde den 26. Mai 1877 von Oberbaurath v. Schlierholz in Stuttgart
  • Beilage 8 Bericht über die Ausstellung auf dem Gesammtgebiet des Ingenieurwesens, veranstaltet vom Verein für Baukunde vom 26. Mai bis 4. Juni 1877
  • Zu Beilage 8a Verzeichniß der bei der Ausstellung von Ingenieurarbeiten vertretenen Gegenstände
  • Zu Textbeilage 3. Zeichnungsbeilage 1 Skizzen zu den Reisenotizen aus Baden und Elsass
  • Zu Textbeilage 5. Zeichnungsbeilage 2 Skizzen von Faschinenbauten in Holland
  • Irrenanstalt Schussenried. Situationsplan
  • Sitzungs-Protokolle vom zweiten Halbjahr 1877.
  • Colour checker
  • Cover

Full text

50 
sührer, sowie den Normalplänen — als ein schätzbares Material 
für die Ingenieure betrachtet werden dürfen. 
Beim Beginne unseres Eisenbahnbaucs wurden die Brücken, 
insoweit Steine nicht zur Anwendung kommen konnten, bis zum 
Jahre 1853 mit Holz konstruirt, welches aber mit Ausnahme 
der beiden Howc'schcn bedeckten Brücken, der noch bis vor 
l 1 /, Jahren bestandenen Besigheimer, 2 Oeffnungcn L 26, 
3 ä 47 m. weit, und der noch bestehenden Erbacher Brücke 
mit je 2 Oeffnungcn von je 36 m, Weite, in Folge der Er 
schütterungen, dadurch erfolgter Tcxturlockerung und bald ein 
getretener Fäulniß nur wenig Dauer gewährte, daher, sobald 
die eisernen Brückenkonstruktionen aus Walzciseu, da man Guß 
eisen nicht anwenden wollte, die vom Jahre 1845 an da und 
dort ausgeführt wurden, sich bewährten, man auf Eisenkon 
struktion überging, und wurden die ersten Brückenoberbauten von 
Walzcisen im Jahre 1852 als Blcchbalkenbrücken auf der Bahn 
strecke Maulbronn—Bruchsal, die erste Gitterbrücke aber im 
Jahre 1853 nächst Eßlingen über den Hammcrkanal 23 in. weit 
und den Floßkanal mit 3 Oeffnungcn je 10 m weit aufge 
stellt, im Laufe der Zeit aber die eisernen Uebcrbrückungen zu 
großen Weiten gesteigert, wie am Kocherviadukt bis zu 72 in., 
am Marbachviadukt bis 67 m. und an der Sigmaringer Donau 
brücke bis 66 m. 
Für den Querschwellenoberbau, für welchen je nach dem 
Gradienten und den Richtungsverhältnissen mehr oder weniger 
weichhölzerne cyanisirte Zwischenschwellen, aber nicht über die 
doppelte Anzahl der eichenen verwendet werden, wurden je nach 
der Zunahme des Lokomotivengcwichts die Schienenprofile durch 
vier Sorten erhöht, so daß das jetzige Profil 114 mm. hoch ist 
und bei einem Querschnitt von 45,3 □ cm. pro lausenden 
Meter 35,3 Kil. wiegt, auch wurde alsbald zur Verstärkung 
der Stöße und Vermeidung der Geleiseverschiebung Verlaschung 
eingeführt. 
Der normirten, größten, bewegten Belastung pro Rad 
(7000 Kilgr.) gegenüber und insbesondere zur Einführung von 
'chwebenden Stößen gegenüber den seither gebräuchlichen festen 
ist jedoch ein höheres Profil und kräftigere Verlaschung nöthig 
und wünschenswerth. 
In Betracht des stets theurer werdenden Holzes wurde 
bezüglich des Oberbausystems in neuerer Zeit bei größeren 
Strecken der Versuch gemacht, statt den hölzernen Querschwellen 
Steinwürfel und bei den derzeitigen niederen Eisenpreisen eisernen 
Oberbau anzuwenden. 
Steinwürfel wurden besonders in Einschnitten und auf con- 
solidirten Bahnen verwendet, kommen aber neuerdings wieder 
in Abgang, weil die Fahrzeuge aus Mangel von Elasticität des 
Oberbaues nothleidcn und bezüglich der Unterhaltung gerade das 
Gegentheil von dem eintrat, was man hoffte, dieselbe nämlich 
umständlich und theuer sich ergab. 
Als eiserne Oberbauten wurden probeweise angewendet 
das System Köstlin und Battig bei Aalen und das von 
Vauthcrin bei Scheer, ersteres als nicht nachahmbar, letzteres 
aber bei zartem Schottermaterial als gut erkannt, zudem es zu 
unserem seitherigen Oberbausystem paßt, und kaum theurer 
als letzteres zu stehen kommt und weit weniger zu unterhalten 
kostet, weshalb demselben wohl sicher eine Zukunft für seine 
weitere Anwendung auch bei uns beigemessen werden darf, 
wie denn ferner das System Hilf für die Bahn Heilbronn— 
Eppingen in Aussicht genommen ist. 
Diese ganze Thätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahn 
bauwesens dürfte ergeben, daß wir nicht hinter anderen Staaten 
zurückblieben, bezüglich der Ausdehnung der Bahnen, eher da 
und dort zu viel leisteten, dennoch aber noch nicht hiermit ab 
geschlossen haben, da uns insbesondere noch Anschlüsse gegen 
Osten und Westen, wie Verbindungen dem Bodensee ent 
lang fehlen; diese aber erreicht, wird ohne Zweifel wohl ein 
langsameres Tempo im Weiterbau schon aus Rücksicht auf die 
Stcuerkräfte des Landes eingehalten werden müssen. 
Mehrfach hört man sagen, diese oder jene Linie sei un 
richtig tracirt, das und jenes nicht ökonomisch genug angelegt. 
Meine Herren! diese Behauptungen glaube ich nicht un 
berührt lassen zu dürfen und weise darauf hin, daß bei der 
Wahl einer Trace der Techniker nicht immer allein maßgebend 
ist, ja oft gegen sein besseres Wissen und unter erschwerten 
Umständen arbeiten muß. 
Meist sind es Petitionen, sog. Eisenbahnvcreine, die mit 
ihren Kirchthurminteressen zunächst auf die Regierung und die 
Stände einwirken und nicht selten Nachgiebigkeit erzielen, so 
also verschiedene Faktoren mitwirken und dabei leider nicht 
immer die Lokalintereffen mit der natürlichen Trace zusammen 
treffen. Ebenso glaube ich aucki behaupten zu dürfen, daß es 
von jeher Bestreben der Techniker gewesen ist, keine Mühe zu 
scheuen, um die billigsten Tracirungen zu erhalten und dabei 
die einfachste und billigste Konstruktion, ohne die Solidität 
hintanzusetzen, anzustreben, wie die Ausstellung Ihnen in reichem 
Maße zeigen dürfte, zu der ich nun Sie, meine Herren, 
freundlichst einlade. 
Sie werden dabei auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues, 
soweit es möglich war Material beizubringen, ein Bild seiner 
Entwicklung von den Arbeiten von 1835 an, sowie über die 
Zeit der Ausführung bis auf die Neuzeit erhalten, ebenso auf 
dem des Straßen- und Wasserbaues, wie des Wasserversorgungs- 
des Kanalisations- und des Feuerlöschwesens, wobei ich aber 
um Nachsicht in Beurtheilung der Darstellung bitten muß, indem 
cs den meisten Ausstellern nicht möglich war, besondere schöne Zeich 
nungen anzufertigen, diese vielmehr genöthigt waren, nur das bei 
verschiedenen Bauverwaltungen vorhandene und von diesen freund 
lichst überlassene Material zu benützen. 
Beilage 8. 
Bericht 
über 
die Ausstellung auf dem chefammtgeviel des Ingenieurwesens, 
verankialtkt vom Lerem für Saukundc vom 26. Mai bis 4. Auni 1877. 
Es ist eine Eigenthümlichkeit des schwäbischen Volks- ! Träger begraben, und hält es so außerordentlich schwer, die 
stammes, sich nicht ohne äußere Anregung in die Oeffentlich- ! allenthalben in reichem Maße vorhandenen Einzelleistungen 
keit zu drängen, und dadurch werden so viele Früchte einer ! zusammenzustellen, daß es bei uns ein besonderes Bedürfniß 
tüchtigen, aber äußerlich anspruchslosen Geistesarbeit mit ihrem ! genamtt werden muß, den Sinn für das Auftreten in der
	        

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