Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Bibliographic data

Collection Object

Persistent identifier:: 1466506725020

Title:: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart

Former titles:: Sitzungs-Protokoll / Verein für Baukunde in Stuttgart (1870-1884); Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1885/86-1892)

Structure type:: Periodical

Collection:: Periodicals

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Persistent identifier:: 1466506725020_1877

Title:: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Sub title:: : vom ... Halbjahr ...

Volume:: 1877

Publisher:: W. Kohlhammer'sche Buchdruckerei

Place of publication:: Stuttgart

Extent:: getr. Zählung

Language:: german

Structure type:: Volume

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ba 280-1877

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Title:: Sitzungs-Protokolle vom ersten Halbjahr 1877

Structure type:: Issue

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Title:: Beilage 7 zur 12. ordentl. Versammlung Vortrag über die Entwicklung des Eisenbahnwesens in Württemberg, gehalten im Verein für Baukunde den 26. Mai 1877 von Oberbaurath v. Schlierholz in Stuttgart

Editor:: Schlierholz, Joseph

Structure type:: supplement

50 sührer, sowie den Normalplänen — als ein schätzbares Material für die Ingenieure betrachtet werden dürfen. Beim Beginne unseres Eisenbahnbaucs wurden die Brücken, insoweit Steine nicht zur Anwendung kommen konnten, bis zum Jahre 1853 mit Holz konstruirt, welches aber mit Ausnahme der beiden Howc'schcn bedeckten Brücken, der noch bis vor l 1 /, Jahren bestandenen Besigheimer, 2 Oeffnungcn L 26, 3 ä 47 m. weit, und der noch bestehenden Erbacher Brücke mit je 2 Oeffnungcn von je 36 m, Weite, in Folge der Er schütterungen, dadurch erfolgter Tcxturlockerung und bald ein getretener Fäulniß nur wenig Dauer gewährte, daher, sobald die eisernen Brückenkonstruktionen aus Walzciseu, da man Guß eisen nicht anwenden wollte, die vom Jahre 1845 an da und dort ausgeführt wurden, sich bewährten, man auf Eisenkon struktion überging, und wurden die ersten Brückenoberbauten von Walzcisen im Jahre 1852 als Blcchbalkenbrücken auf der Bahn strecke Maulbronn—Bruchsal, die erste Gitterbrücke aber im Jahre 1853 nächst Eßlingen über den Hammcrkanal 23 in. weit und den Floßkanal mit 3 Oeffnungcn je 10 m weit aufge stellt, im Laufe der Zeit aber die eisernen Uebcrbrückungen zu großen Weiten gesteigert, wie am Kocherviadukt bis zu 72 in., am Marbachviadukt bis 67 m. und an der Sigmaringer Donau brücke bis 66 m. Für den Querschwellenoberbau, für welchen je nach dem Gradienten und den Richtungsverhältnissen mehr oder weniger weichhölzerne cyanisirte Zwischenschwellen, aber nicht über die doppelte Anzahl der eichenen verwendet werden, wurden je nach der Zunahme des Lokomotivengcwichts die Schienenprofile durch vier Sorten erhöht, so daß das jetzige Profil 114 mm. hoch ist und bei einem Querschnitt von 45,3 □ cm. pro lausenden Meter 35,3 Kil. wiegt, auch wurde alsbald zur Verstärkung der Stöße und Vermeidung der Geleiseverschiebung Verlaschung eingeführt. Der normirten, größten, bewegten Belastung pro Rad (7000 Kilgr.) gegenüber und insbesondere zur Einführung von 'chwebenden Stößen gegenüber den seither gebräuchlichen festen ist jedoch ein höheres Profil und kräftigere Verlaschung nöthig und wünschenswerth. In Betracht des stets theurer werdenden Holzes wurde bezüglich des Oberbausystems in neuerer Zeit bei größeren Strecken der Versuch gemacht, statt den hölzernen Querschwellen Steinwürfel und bei den derzeitigen niederen Eisenpreisen eisernen Oberbau anzuwenden. Steinwürfel wurden besonders in Einschnitten und auf con- solidirten Bahnen verwendet, kommen aber neuerdings wieder in Abgang, weil die Fahrzeuge aus Mangel von Elasticität des Oberbaues nothleidcn und bezüglich der Unterhaltung gerade das Gegentheil von dem eintrat, was man hoffte, dieselbe nämlich umständlich und theuer sich ergab. Als eiserne Oberbauten wurden probeweise angewendet das System Köstlin und Battig bei Aalen und das von Vauthcrin bei Scheer, ersteres als nicht nachahmbar, letzteres aber bei zartem Schottermaterial als gut erkannt, zudem es zu unserem seitherigen Oberbausystem paßt, und kaum theurer als letzteres zu stehen kommt und weit weniger zu unterhalten kostet, weshalb demselben wohl sicher eine Zukunft für seine weitere Anwendung auch bei uns beigemessen werden darf, wie denn ferner das System Hilf für die Bahn Heilbronn— Eppingen in Aussicht genommen ist. Diese ganze Thätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahn bauwesens dürfte ergeben, daß wir nicht hinter anderen Staaten zurückblieben, bezüglich der Ausdehnung der Bahnen, eher da und dort zu viel leisteten, dennoch aber noch nicht hiermit ab geschlossen haben, da uns insbesondere noch Anschlüsse gegen Osten und Westen, wie Verbindungen dem Bodensee ent lang fehlen; diese aber erreicht, wird ohne Zweifel wohl ein langsameres Tempo im Weiterbau schon aus Rücksicht auf die Stcuerkräfte des Landes eingehalten werden müssen. Mehrfach hört man sagen, diese oder jene Linie sei un richtig tracirt, das und jenes nicht ökonomisch genug angelegt. Meine Herren! diese Behauptungen glaube ich nicht un berührt lassen zu dürfen und weise darauf hin, daß bei der Wahl einer Trace der Techniker nicht immer allein maßgebend ist, ja oft gegen sein besseres Wissen und unter erschwerten Umständen arbeiten muß. Meist sind es Petitionen, sog. Eisenbahnvcreine, die mit ihren Kirchthurminteressen zunächst auf die Regierung und die Stände einwirken und nicht selten Nachgiebigkeit erzielen, so also verschiedene Faktoren mitwirken und dabei leider nicht immer die Lokalintereffen mit der natürlichen Trace zusammen treffen. Ebenso glaube ich aucki behaupten zu dürfen, daß es von jeher Bestreben der Techniker gewesen ist, keine Mühe zu scheuen, um die billigsten Tracirungen zu erhalten und dabei die einfachste und billigste Konstruktion, ohne die Solidität hintanzusetzen, anzustreben, wie die Ausstellung Ihnen in reichem Maße zeigen dürfte, zu der ich nun Sie, meine Herren, freundlichst einlade. Sie werden dabei auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues, soweit es möglich war Material beizubringen, ein Bild seiner Entwicklung von den Arbeiten von 1835 an, sowie über die Zeit der Ausführung bis auf die Neuzeit erhalten, ebenso auf dem des Straßen- und Wasserbaues, wie des Wasserversorgungs- des Kanalisations- und des Feuerlöschwesens, wobei ich aber um Nachsicht in Beurtheilung der Darstellung bitten muß, indem cs den meisten Ausstellern nicht möglich war, besondere schöne Zeich nungen anzufertigen, diese vielmehr genöthigt waren, nur das bei verschiedenen Bauverwaltungen vorhandene und von diesen freund lichst überlassene Material zu benützen. Beilage 8. Bericht über die Ausstellung auf dem chefammtgeviel des Ingenieurwesens, verankialtkt vom Lerem für Saukundc vom 26. Mai bis 4. Auni 1877. Es ist eine Eigenthümlichkeit des schwäbischen Volks- ! Träger begraben, und hält es so außerordentlich schwer, die stammes, sich nicht ohne äußere Anregung in die Oeffentlich- ! allenthalben in reichem Maße vorhandenen Einzelleistungen keit zu drängen, und dadurch werden so viele Früchte einer ! zusammenzustellen, daß es bei uns ein besonderes Bedürfniß tüchtigen, aber äußerlich anspruchslosen Geistesarbeit mit ihrem ! genamtt werden muß, den Sinn für das Auftreten in der

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