Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1466506725020

Titel:: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart

Frühere Titel:: Sitzungs-Protokoll / Verein für Baukunde in Stuttgart (1870-1884); Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1885/86-1892)

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zeitschriften

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Band

Persistenter Identifier:: 1466506725020_1884

Titel:: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Untertitel:: : vom ... Halbjahr ...

Jahrgang/Band:: 1884

Verleger/Verlag:: W. Kohlhammer'sche Buchdruckerei

Erscheinungsort:: Stuttgart

Umfang:: getr. Zählung

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ba 280-1884

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Ausgabe

Titel:: Sitzungs-Protokolle vom ersten Halbjahr 1884. Vom Monat Januar bis ultimo September.

Strukturtyp:: Ausgabe

supplement

Titel:: Beilage 1 zur 6. Versammlung. Vortrag über den Bau des Arlbergtunnels, gehalten am 5. April 1884 durch Oberbaurath v. Hänel

Herausgeber:: Hänel, Adolf

Strukturtyp:: supplement

18 Beilage 1 zur 6. Versammlung. Vortrag über den Wau des Artverglunnels, gehalten am 5. April 1884 durch Oberbaurath l>. Hiincl. Der Vortragende hat im vorigen Herbst eine Studien reise gemacht, die ihn u. A. der Bergstrecke Bludenz-Landeck der Arlbergbahn entlang führte. Seine dort gemachten Wahrnehmungen und gesammelten Notizen haben zum heutigen Vortrage den Anlaß und die Grundlage abgegeben; zur Er gänzung derselben dienten besonders einzelne Vorträge des K. K. Inspektors Gustav Plate in Wien, veröffentlicht im Wochenblatt des Oesterr. I.- und A.-V., und in der Oesterr. Eisenbahnzeitung. — Die genannte Bahnstrecke kreuzt eine Hauptwasserscheide und besteht daher aus der eigentlichen Uebergangs- oder Scheitel strecke, welche ivl Tunnel liegt, und den beiderseitigen Steigen oder Zufahrtsrampen. Letztere sind nach dem alten, ein fachen Prinzip des „Lehnenbaues" angelegt, also nicht wie die Gotthardbahn, welche aus lokalen Gründen mehr der Thalsohle als den Abhängen folgt und die zu steilen Strecken jener mit Kehrtunnels oder offenen Entwickelungen ersteigt. Sie haben außergewöhnliche Krümmungs- und Steigungsverhältnisse, näm lich Halbmesser bis zu 250 m herab, Steigungen an der Ost seite bis 26,4 °/oo, an der Westseite sogar bis 31,4 %><>, wobei jedoch zu bemerken, daß die vorherrschenden Transporte, z. B. Getreide, in off- und westlicher Richtung gehen, also jene stärksten Steigungen abwärts zurücklegen werden. (Unsere technischen Vereinbarungen lassen bekanntlich Krümmungen bis zu 300 m Halbmesser, Steigungen bis zu 25°/oo zu; an der Gotthardbahn betragen diese Grenzen bezw. 280 m und 26°/o,). Die zahl reichen, an den Berglehnen der Arlbergbahn vorkommenden Stützmauern, Futtermauern und Kunstbauten, sind meist und gewiß niit Recht aus ziemlich rohem Bruchsteinmauerwerk in gutem hydraulischem Mörtel hergestellt, darunter Steinbrücken bis zu 41 m Spannweite (Wäldli-Viadukt in der Westrampe). Eisenkonstruktionen kommen weniger vor; der größte dahin ge hörige und überhaupt an der Arlbergbahn vorkommende Kunst bau ist die Ueberbrückung des Paznaunerthales unweit Landeck in einer Höhe von 86 m über der Thalsohle und mit einer Hauptöffnung von 120 in Weite, deren Eisenüberbau mit halb parabelförmigen Fachwerksträgern konstruiert ist. Viel mehr Interesse noch als die offenen Bahnstrecken bietet der große Albergtunnel, welcher alles in der Tunnel bautechnik bisher dagewesene weit hinter sich läßt. Derselbe ist bekanntlich, nach seinen Vorgängern durch den Mt. Cenis und Gotthard, der dritte zur Ausführung gekommene große Alpen tunnel; als vierter wird sich voraussichtlich der bereits projek tierte durch den Simplon anschließen. Einige vergleichende Angaben über Länge, Bauzeit, Höhenverhältnisse und Gebirgs- art dieser vier in ihrer Art einzig dastehenden Bauwerke,, sind in folgender Tabelle zusanunengestellt. Die Länge des Arlberg tunnels ist demnach die geringste unter seinesgleichen, über schreitet aber das gewöhnliche Maß noch ganz bedeutend; denn Tunnellängen über 1 km gehören sonst zu den Seltenheiten. Beispielsweise mißt der Pragtunnel, der längste in unserer unmittelbaren Nähe, 831 m, der Hochdorfer Tunnel, der längste in Württemberg, 1520 m, und der Kaiser-Wilhelms-Tunnel bei Kochem an der Mosel, der längste auf dem deutschen Reichs gebiet, 4200 ui, also etwa nur 2 /s des Arlbergtunnels. Das Querprosil des letzteren zeigt Fig. 1; es stimmt bei zweispuriger Anlage mit dem am Alt. Cenis und Gotthardt gewählten fast genau, mit anderen zweispurigen Tunnelprofilen annähernd überein. Be zeichnung des Tunnels. Länge. Bauzeit. <g-jg g. 2i Ungefähre Tiefe des Tunnels unterm Terrain S c GZ Vor herrschendes "b £ n SP 22 5 STSW B’S' Maxi mum Durch schnitt .M- £ Z Gestein. m m m m m °/oo Mt. Cenis 12 234 1857—71 870 1338 1 620 800 22 Kalkstein. Gotthard 14 912 1872-81 1600 1 155 1 700 900 6 Granit, Gneist. Arlberg 10 270 1880-84 2 600 1311 700 470 15 Glimmerschiefer. Simplen (Projekt vom August 1882). 20 000 7 Jahre 2 900 708 2 000 1200 8 Krystallinische Schiefer. Die große Länge, verbunden mit dem Umstande, daß diese Tunnels wegen ihrer großen Tiefe unter dem Terrain nur von den beiden Mündungen aus in Angriff genommen werden können, bedingt gewisse bei geringerer Länge nicht vorkommende Schwierig keiten der Ausführung, die sich teils auf die Absteckung der Tuunelachse, teils auf die Ventilation während des Baues, teils auf die ungewöhnlich lange Bauzeit beziehen. Alle diese Schwierigkeiten können vermindert werden durch den Angriff des Baues mit einem, auch bei kleineren Tunnels vorkommenden sog. Richtstollen, in der Mitte der Tunnelbreite, der ent weder Sohlstollen ist (Fig. 2) oder Firststollen (Fig. 3). Denn Ungenauigkeiten in der Absteckung können bei voreilendem Richtstollen nach dem Durchschlag noch leicht ausgeglichen werden; da aber der Durchschlag in diesem Falle bälder erfolgt als bei sofortigem Ausbruch des vollen Tunnelprofils, so stellt sich auch früher eine natürliche Ventilation zwischen beiden Mundlöchern ein, und, sofern vom fertigen Stollen der Vollausbruch an beliebig vielen Punkten in Angriff genommen werden kann, wird auch die Vollendung des ganzen Tunnels beschleunigt. Es kommt hiebei vor allem auf möglichst schnellen Stollen- vortrieb an, ein Umstand, der bekanntlich zur Einführung der Maschinenbohrung statt der Handarbeit geführt hat. Wäh rend man bei Handbohrung in festem Gestein auf nur 1 m täglichen Fortschritt an jedem Stollenort durchschnittlich rechnen kann, in diesem Fall also zur Herstellung des Richtstollens am Arlberg etwa 14 Jahre gebraucht hätte, ist diese Zeit durch die Maschinenarbeit auf wenig mehr als 3 Jahre abgekürzt und im letzten Baujahre ein durchschnittlicher Tagesfortschritt von 6 in an jeder Tunnelseite, in einem Monat au der Westseite sogar ein solcher von 8 m erzielt worden. Diese bisher unübertroffene Leistung im Richtstolleu bedingt in erster Linie den aus der vierten Kolonne der vorstehenden Tabelle ersichtlichen größeren Jahresfortschritt des Arlbcrgtunnels im Vergleich zum Mt. Cenis und Gotthard; sie ist zu verdanken teils der Vervollkommnung der Bohrmaschinen überhaupt, teils auch dem Umstand, daß an beiden Seiten des Arlbergs zwei verschiedene Maschinensysteme im Wetteifer arbeiteten, östlich die pneumatische Stoßbohrmaschine von Ferroux, westlich die

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