Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart: Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart

Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1888)

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1466506725020

Titel:: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart

Erscheinungsort:: Stuttgart

Frühere Titel:: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1870-1884); Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1885/86-1892)

Signatur:: verschiedene Signaturen

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zeitschriften

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Band

Persistenter Identifier:: 1466506725020_1888

Titel:: Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart

Untertitel:: : aus dem Vereinsjahr ...

Jahrgang/Band:: 1888

Verleger/Verlag:: W. Kohlhammersche Buchdruckerei

Erscheinungsort:: Stuttgart

Umfang:: 42 Seiten

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ba 280-1888

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Ausgabe

Titel:: Versammlungs-Berichte für 1888. (Ganzer Jahrgang.)

Strukturtyp:: Ausgabe

supplement

Titel:: Beilage VII. Das Konstruktionsprinzip einer neuartigen Brückenfähre mit Anwendung auf die Eisenbahnverbindung Dover-Calais. Vortrag von Regierungsbaumeister B. Lebret am 29. Dezember 1888 (s. hiezu die zwei ersten Figuren auf Blatt 2).

Strukturtyp:: supplement

Beilage VII. Das Konstruktionsprinzip einer neuartigen Urückenfähre mit Anwendung auf die Kisenbahnveröindung Dover-Kat'ais. Vortrag von RegierungSbaiimeister B. Lebret am 29. Dezember 1888 (f. hiezu die zwei ersten Figuren auf Blatt 2). Der angestrebte Zweck der Konstruktion ist, in Fällen wo eine direkte Eisenbahnverbindung über Meeresarme, durch tiefe Seeen oder Flüsse nicht mehr mittels Brücken ausführbar ist, diese durch eine derartige Fähre zu erreichen, daß 1. bei jedem Wasserstand die Anlandung aus beiden Ufern genau auf der.gleichen Höhe und genau in der gegebenen Richtung erfolgt, so daß die Bahnzüge direkt von der Plattform der Fähre auf die anstoßenden Bahngeleisc übergehen können. 2. Während der Fahrt darf weder starker Sturmwind noch hoher Seegang die Plattforni in schwankende Bewegung bringen. 3. Die Schiffahrt soll außer dem Umstand, daß die Fähre wegen ihrer fest gegebenen Richtung den Schiffen nicht aus weicht, von dieser in keiner Weise irgend ein Erschwernis erleiden. 4. Die Fahrgeschwindigkeit der Fähre soll bei jedem Wetter mit Sicherheit 7 m per 1 Sekunde erreichen können; auch muß ein rasches und zuverlässiges Anhalten möglich sein. Um allen diesen Bedingungen gerecht zu werden, ist es ein- leuchtend, daß eine solche Fähre von den bis jetzt in Benützung stehenden abweichend nicht frei schwimmend sich bewegen darf, son dern zwar von ihrem eigenen Auftrieb getragen werden muß, aber einer genügend starken Führung längs ihrer Fahrt bedarf, welche sowohl in der Richtung derselben als in der Höhenlage den Gang der Fähre genau bestimmt. Diese Führung wird nun erreicht durch eine unter den Wasser spiegel genügend tief versenkte und am Meeresboden verankerte schwimmende Leitbrücke, welche von einem Ufer zum andern führt und dort in je einem Dock endigt, wodurch die Fahrt der Fähre begrenzt ist und wo das direkte Ausziehen beziehungsweise Einfahren der Bahnzüge erfolgt. Die Fähre, deren Gerippe bis zur Plattforin im wesentlichen aus hohlen Säulen und röhrenförmigen Schwimmern zusammen gestellt ist, versieht gewissermaßen den Dienst eines schwimmenden Viadukts, welches samt dem darauf aufgestellten Bahnzug die Fahrt über das Meer macht; die Führung der Fähre längs der beiden Reihen von Schwimmrohren, welche die Leitbrücke bilden und in einer genügenden Breite von einander parallel geführt sind, um für die darüber führende Viaduktkonstruktion eine stabile Basis zu bilden — erfolgt durch ein System von horizontal und vertikal an der Fähre angebrachten Rädern, welche entlang der an den Schwimmrohre» der Leitbrücke beiderseits außen befestigten starken Schienen laufen und die Bewegung der Fähre gegen oben, seitlich und erforderlichen Falls ausnahmsweise anch gegen unten sichern. Die Konstruktion der Fähre ist luftig gehalten, um bei Sturm den seitlich andrängenden Wogen keinen geschlossenen Widerstand ent gegen zu stellen. Die für den Verkehr überden Kanal La Manche bestimmte Fähre muß mit der Höhe der Plattform, korrespondierend mit bei den Geleiseanschlüsseir an den Ufern 11 m über Flutwasserstand liegen, damit sie von den Wellenkämmen nicht mehr erreicht wird. Sie nimmt in der Mitte 2 Geleise für Aufstellung eines Eisen- bahnzngs auf und enthält links und rechts derselben Räume für Aufnahme von Passagieren und Gepäck, gegen außen mit Thüren und Fenstern versehe»; sie ist mit flachem Blechdach überdeckt. Ihre Breite ist zu 16 m angenommen; ihre Länge ist zunächst auf 180 m berechnet. In einer Tiefe von 31 m unter dieser Platt form liegen die Schienen der Leitbrücke, welche den an der Basis der Fähre angebrachten schon erwähnten Rädersystemcn zur Führung dienen. Die Basis der Fähre bilden 2 in einem Abstand von 42 w von einander parallel liegende Schwimmröhrcn von 220 m Länge, welche vorn bezw. hinten spitz auslaufen und bei einem Querschnitt von 12 gm in der mittleren Partie der Fähre samt Belastung den nötigen Auftrieb erteilen und durch Regulieren mittels Wassereintritts einen müßigen Ueberschuß des Auftriebs gegen die Eigenlast und die Ladung erzielen lassen. Die Schwimmer sind sowohl unter sich als auch nrit der Plattform durch hohle Säulen so verbunden, daß die Fähre ein festes Ganzes bildet und dennoch die Wogen möglichst frei zwischen durchschlagen können. Gleich zeitig dienen die Röhren zur Kommunikation der einzelnen Räume der Fähre unter einander. Die auf 4 000 8?. vorgesehenen Dampf- keflel liegen im mittleren Teil des linken sowie des rechten Schwimm rohrs; Rauchabzng und Luftzufuhr erfolgt ebenfalls durch die an geführten hohlen Säulen. Um eine sichere und kräftige Wirkung für die Bewegung der Fähre zu erreichen, läßt sich hier mit Vor teil die Touage anwenden. Auf den obern Querverbindnngsglie- dern der Leitbrücke liegt an beiden Ufern fest verankert, die Kette, längs welcher die beiden Trommeln der auf der Fähre befindlichen Dampfmaschine durch ihre Umdrehung die Bewegung der Fähre erzeugen, indem in bekannter Weise diese Kette mehrfach über die Trommeln geschlungen ist. Die Leitbrücke, welche während ihrer Bewegung bei jedem Wetter sowohl gegen jede Schwankung als auch gegen das seit liche Abtreiben, gegen das Aufsteigen zufolge ihres Ueberschusses an Auftrieb, unter Umständen bei hohem Seegang auch gegen mo mentane nach abwärts gerichtete Kräfte schützen muß, besteht aus 2 Reihen aneinander gekuppelter wasserdichter Kessel, welche eben falls wie die Schwimmröhren der Fähre von einander 42 m Ab stand haben; sie sind so tief unter dem Meeresspiegel versenkt, daß auch das tiefstgehende Kriegsschiff bei stärkstem Wellengang mit dem Kiel nicht ihre Oberfläche berühren kan»; im Kanal La Manche wurden 14 m unter Niedermasser hiefür angenominen; da zwischen Flut und Ebbe eine Höhendifferenz von 6 m besteht, so berechnet sich aus diesen gegebenen Verhältnissen die schon vorn angegebene Höhe zwischen Plattform bezw. Schwellenhöhe der Landbahnen und der Oberfläche der Leitbrücke, welche mit der Schicnenmitte der Meerbahn zusammenfällt, auf 14-st6-s-11^:31 m. Diese Kessel von je 7,5 in Länge mittels Charnieren an einander ge reiht müssen durch ihren Auftrieb im stände sein, nicht nur das zukommende Eigengewicht zu tragen, sondern es muß noch ein solcher Ueberschuß von Auftrieb per lauf, m vorhanden sein, daß die Ankerseile sowie die Querverbindungen zwischen beiden Schwimmer reihen genügend straff angespannt werden, um Schwankungen der leeren Leitbrücke auch bei bewegter See (welche übrigens nach dem Urteil von Seeleuten in der Tiefe von 14 m unter N.W. nicht mehr zu befürchten seien) zu verhindern, sondern auch beim Dar überfahren der Fähre während Sturmtreiben die dem Umkippen ausgesetzte Seite schützen zu können. Jeder einzelne Kessel ist mehrfach senkrecht als auch nament lich seitlich mittels Stahltauen an entsprechend großen Beton- oder Fclsblöcken, welche auf beit Meeresgrund versenkt wurden, verankert.

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