Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1466506725020

Titel:: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart

Frühere Titel:: Sitzungs-Protokoll / Verein für Baukunde in Stuttgart (1870-1884); Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1885/86-1892)

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zeitschriften

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Band

Persistenter Identifier:: 1466506725020_1898_1904

Titel:: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart

Jahrgang/Band:: 1898-1904

Verleger/Verlag:: F. Weise's Hofbuchhandlung in Stuttgart (bis 1900); Süddt. Verl.-Anstalt, München (ab 1901)

Erscheinungsort:: Stuttgart

Umfang:: getr. Zählung

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 2Zb 8710-1898/1904

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Sammlung:: Zeitschriften

Ausgabe

Titel:: Heft 3

Strukturtyp:: Ausgabe

Artikel

Titel:: Die neuen Verkehrsverhältnisse zwischen Bayern und Württemberg in Ulm und Neu-Ulm

Autor:: Braun, Stadtbauinspektor

Strukturtyp:: Artikel

15 Die neuen UerkehrsberhiMniffe Wischen Bayern uni) Württemberg in Ulm mb Ueu-Ulm. Äon Bauinspellor Braun in Ulm. (Schluß.) Zunächst war um Genehmigung des Stegzolls einzukommen. Dann wurde das Bauprojekt insofern einer Aenderung unterzogen, als für die Pfeiler Beton statt Steinmaterial, für den Belag Wellblech und Beton statt Holz angenommen werden mußte. Die wesentliche Erhöhung der Eisenpreise war auch auf die Kostenvoranschlagssumme von Einfluß, welche sich nunmehr auf 64 000 ^ stellte. Noch einmal sollte die Frage nicht zum Austrag kommen. Es drang allmählich die Ueberzeugung durch, daß mit der Erbauung eines Fußsteges allein dem dringenden Bedürfnis für eine ausgiebige Ver mehrung der Verkehrsgelegenheiten nicht genügend abgeholfen sei und daß sofort auch der Fährverkehr mit berücksichtigt werden müsse. Im Herbst 1889 brachten die beiden Städte ein Gesuch um Erbreiterung der Ludwig-Wilhelmsbrücke ein. Hiezu wurden sie durch die bedeutende Steigerung des Verkehrs, hauptsächlich auch des mili tärischen Verkehrs, veranlaßt, der besonders an Markt- und Sonn tagen manche Störungen zu erleiden hatte. Die beiden beteiligten Staatsregierungen zeigten sich geneigt, auf die Frage näher einzugehen. Sie gestatteten zunächst der Sladtgemeinde Ulm, die mächtigen Thor pfeiler mit den riesigen schmiedeisernen Gitterthoren, welche ein be deutendes Verkehrshindernis bildeten, zu beseitigen, und traten sodann an die Behandlung der Erbreiterung der nunmehr freiliegenden Brücken bahn und der Beseitigung der geschlossenen Steinbrüstungen, welche die Staubentwicklung auf der Brücke wesentlich begünstigen, heran. — Hiebei kam besonders auch mit Rücksicht auf die Erhaltung des archi tektonischen Charakters der Ludwig-Wilhelms-Brücke, der durch die Erbreiterung zweifellos eine wesentliche Veränderung, vielleicht nicht zum Besten, erhalten würde, die Erbauung einer zweiten Fahrbrücke in den Vordergrund. Aeußerst schwer ist es bei den beengenden Schranken, welche das Gebiet der beiden Städte einschließen, eine geeignete Baustelle für eine solche zu bestimmen. Zunächst war selbstverständlich die für den projektierten Fuß steg an der Gänslände gewählte Baustelle in Betracht zu ziehen. Es zeigte sich aber bald, daß sowohl in Ulm, als auch besonders in Neu-Ulm die Lage der Brückenrampe sich äußerst ungünstig an das bestehende Straßennetz anschließt und keine bequeme Anfahrt bietet. Zudem erschien die Entfernung der neuen Brücke von der Ludwig- Wilhelmsbrücke mit Rücksicht auf die spätere Gesamtentwicklung der beiden Städte, welche bei der Beurteilung der Frage wesentlich ins Gewicht fällt, zu gering. Die eingehenden Untersuchungen über die Weiterentwicklung des Straßenverkehrs mit Rücksicht auf eine weitere Eisenbahnver bindung zwischen den beiden Ufern ergaben, anstatt einer, zwei weitere Brückenbaustellen, welche in die Nähe der oberen und der unteren Donaubastion zu liegen kämen. Damit wäre ein das ganze gegen wärtige Gebiet der beiden Städte umschließender Ringverkehr eröffnet, der sich von der größten Bedeutung für die weitere Entwicklung der Dinge erwiesen und allen beteiligten Faktoren bedeutenden Dienst geleistet hätte. Bald jedoch zeigte sich, daß vorerst an solch weitgehende Pläne und ein derartig rasches Vorwärtsschreiten nicht gedacht werden konnte. Mau war genötigt, mit den engeren Verhältnissen, wie sie sich aller seits boten, zu rechnen, und so entstand das neueste Projekt für die Erbauung einer zweiten Fahrbrücke, das sein Zustandekommen dem glücklichen Umstande zu verdanken hat, daß die beiden Staatsregie rungen die Frage der Erbauung einer zweiten Donaubrücke in Ulm- Nen-Ulm energisch in die Hand genommen hatten. Der württem- beigischen Ministerialabteilung für den Straßen- und Wasserbau, als derjenigen Behörde, welche etwaige durch die beiden Staaten ge meinschaftlich zu beschließende Arbeiten an den Uebergangspunkten der Landesgrenze für den Straßenverkehr auszuführen hat, fiel die wichtige Aufgabe zu, die vorläufigen Projekte auszuarbeiten. Die ursprünglichen Entwürfe stammen aus der Hand des Vor standes der Abteilung, Herrn Regierungspräsidenten von Leibbrand. Dieselben waren bei der Besprechung der baulichen Entwicklung Ulms im württ. Verein für Baukunde zu Stuttgart, im Januar 1897, ausgestellt. Sie zeigen zwei verschiedene Annahmen. Beim ersten Projekt ist die ganze Breite des Flusses mit einer einzigen mächtigen Bogen öffnung von 84 m lichter Spannweite und 8 m Pfeilhöhe überspannt. Seitlich schließen sich 3,0 m weite Durchlässe für die beiden Lein pfade an, über denen sich in Umrißlinie und Höhe bedeutend wir kende turmartige Aufsätze erheben. Die Architektur ist einfach und wuchtig in gothischen Formen gehalten, welche sich besonders für die durchbrochenen Brückenbrüstungen und die Turmaufsätze über den Widerlagern mit ihren zierlichen Helmen vorteilhaft erweisen. Der kühne Bogen ist aus Granit mit einer Maximal-Jnanspruchnahme von 89 kg auf den Quadratzentimeter gedacht, während die Fun damente aus Beton mit 5 kg Druck auf den Quadratzentimeter her gestellt werden würden. Die Ausführung dieses Projekts würde eine Der gewaltigsten Steinbrücken der Neuzeit ergeben. Das zweite Projekt steht mit seiner vorzüglichen Formgebung in kleinerem Maßstab dem großartigen Gedanken würdig zur Seite. Es enthält eine Sieinbrücke mit 3 Bogenöffnungen von l mal 32 und 2mal 28 m sichtbarer Spannweite und etwa Oi» Pfeilhöhe und schließt sich ausgezeichnet den gegebenen Verhältnissen des Fluß- profils an. Für beide Projekte ist eine Gesamtbreite der Brückenfahrbahn von 15,0 in, wovon 10,0 m auf die eigentliche Fahrbahn mit etwaigen Straßenbahngeleisen und je 2,5 m auf die beiderseitigen Fußwege entfallen. Die Hauptsache war die Lage der Brückenbaustelle. Unter Berücksichtigung aller in Betracht kommenden Verhältnisse, welche die Rücksichtnahme auf die oben genannten Gesichtspunkte ausschließen, hat man sich, wie man hört, für den inneren Vorplatz des Augs burger Thores als Ausmündungsstelle der Brückenbahn auf dem bayerischen Ufer entschieden. Die Wahl muß unter den gegebenen Umständen als eine äußerst glückliche bezeichnet werden. Während in Neu-Ulm der große Thorplatz Raum für eine ! entsprechende Rampenentwicklung unv Gelegenheit zu ungezwungener Verzweigung des Verkehrs, aber auch unmittelbare Fortsetzung auf den inneren Wallring und gegen den Bahnhof Neu-Ulm bietet, crhälr j die Abfahrt von der Brücke gegen das würctembergische Ilfer un mittelbaren Anschluß an die im Stadtbauplan vorgesehene Uferstraße und damit Verbindung mit den östlichen und westlichen Stadtteilen, geradlinige Fortsetzung auf die große Promenade, welche über den Scelenbau, die frühere Bastion Fuchseck, zum Olgaplatz und zum Vorplatz des neuen Justizgcbäudes führt, und vermittelst eines Durch bruchs in der Fortsetzung der Bockgasse eine kürzeste Verbindung mit dem Mittelpunkt der Altstadt. Merkwürdigerweise wurde dieses Projekt, das nunmehr von den beiden Staatsregieruugen Bayern und Württemberg endgiltig festgelegt zu sein scheint und dem auf Grund ihres Uebereinkommens auch die beiden Städte zugestimmt haben sollen, von einem Teil der Neu-Ulmer Einwohnerschaft stark bekämpft. Man fürchtete eine Ab lenkung desjenigen Verkehrs, der sich durch das Augsburger Thor nach Neu-Ulm bewegte, in der Richtung auf Ulm zu und damit eine Verödung der Neu-Ulmer Straßen und eine Verminderung des Ver kehrs überhaupt. Man bedachte nicht, daß eine Vermehrung und Verbesserung der Verkehrsmittel auch eine wesentliche Steigerung des Verkehrs im allgemeinen zur Folge hat, wie sich an einer Reihe ähn-

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