Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart

Bibliografische Daten

Monografie

Persistenter Identifier:: 1466667833443

Titel:: Festgabe zur Feier des XXXjähr. Bestehens des Akademischen Architekten-Vereins der Kgl. Technischen Hochschule zu Stuttgart

Untertitel:: eine Sammlung von Entwürfen und ausgeführten Bauten von Mitgliedern des Vereins

Weitere Titel:: Festgabe zur Feier des dreißigjährigen Bestehens des Akademischen Architekten-Vereins der Königlich Technischen Hochschule zu Stuttgart

Herausgeber:: Akademischer Architekten-Verein (Stuttgart)

Verleger/Verlag:: Verlag von Karl Ebner, Kunstanstalt

Erscheinungsort:: Stuttgart

Erscheinungsjahr:: 1899

Umfang:: 1 ungezähltes Blatt, 55 Blätter Bildtafeln

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Monografie

Besitzende Institution:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Kb 1177

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Kapitel

Titel:: Arbeiten von alten Herren

Strukturtyp:: Kapitel

16 Beil. 1, zur 15. Versammlung, mit Zeichnuugsbeilage 2. Wolizen, gesammelt auf einer Weise nach Italien, von Professor Lnisfte, und mitgetheilt in der 15. Versammlung am 22. November 1879. Zwei Hauptrouten gehen nach Italien, der Brenner, seit 1867 überschient und die Gotthardstraße, welche der Vollendung eines Schienenwegs erst in einigen Jahren entgegensieht. Ich habe den Gotthard zur Hinreise und den Brenner auf der Heimfahrt benutzt. Von Flüelen an bis Innsbruck (Matrei) betrat ich hiebei niegesehenes Gebiet. Die Schwierigkeiten, mit welchen die Gotthardbahn in den letzten Jahren zu kämpfen hatte, dürften bekannt sein, nachdem das Unternehuien nunmehr in finanzieller Beziehung wieder gesichert ist, sind die Zufahrtslinien zum Gotthard energisch in Angriff genonnnen worden, während seither nur der große Tunnel iveiter betrieben wurde. Diese Linien beiderseits des Paßes gehören wohl zu den interessantesten Bahnen, welche je gebaut worden sind, und mögen einige Notizen hierüber am Platze sein, um zum Besuch derselben während der Bauzeit einzuladen. In Arbeit war damals die Strecke von Brunnen über Flüelen-Gotthard, und Gotthard (Airolo) bis zum Anschluß an die schon fertige Strecke Biasca-Locarno. Die Anschlußlinie Luzern-Brunnen oder Theile derselben sind seither, soviel ich weiß, ebenfalls in Angriff genommen worden. Tie Gotthardbahn baut nördlich nur Jmmensee-Brunnen weiter, der Tunnel unter dem Goldauer Sturz, obgleich schon begonnen, unterbleibt; die Nordostbahn muß zum Anschluß an Jmmensee die Linie Rothkreuz-Jmmensee Herstellen. Als Vollendungstermin ist das Jahr 1882 bestimmt, so daß der Tunnel jedenfalls früher fertig wird, an dem Durch schlag des Stollens bis Februar 1880 ist wohl nicht zu zweifeln. Mit in Luzern niitgenommener Legitiination besuchten wir zuerst die Strecke Brunnen-Flüelen; die Felsen steigen senkrecht aus dem Urnersee auf, nur hier und da schmale Vorländer. Die Straße (Arenstraße) ist häufig aus der senkrechten Wand galerieartig ausgesprengt, mit überhängender gefahrdrohender Decke (s. Zeichnungsbeil. 2, Fig. 1), oder geht durch unaus- gemauerte Tunnels, die Bahn war noch schwieriger zu situiren und enthält die ganze Strecke Brunnen-Flüelen 60 Prozent Tunnels, welche theilweise unausgemauert bleiben sollen. — Das Gestein, ein Kalkstein, der Kreideformation angehörig lNeocom), ist in einzelnen Schichten sehr fest, es ist deut Gebirge aber stark niitgespielt worden, die Schichten stehen häufig auf dem Kopf uud sind stellenweise ineinandergewickelt wie Kuchenteig. Zu den Kunstbauten verwendet man die rauhen Kalksteine der nebenliegenden Felswand, wobei man sich nicht genirt, die Straßenwände anzuschießen und den Ueberhang noch gefahr drohender zu gestalten, oder aber Granitfindlinge, welche in zienilicher Ausdehnung au flacheren Terrainstellen sich vor finden. Wer diese vom Gotthard hieher getragen, ist unbekannt, wahrscheiitlich Gletscher. Aus den kleinen unlagerhaften Kalk steinen wird mit Verwendung hydraulischen Kalks ein schlecht aussehendes, aber brauchbareslMauerwerk ü22Frcs. —17,60 Mk. pro Kubikmeter hergestellt (gegenüber 30 bis 35 Mk. bei uns). Von regelmäßigen! Haupt oder Lager ist aber keine Spur zu sehen, der Hammer das einzige Instrument, keine Schichte ab geglichen. Das Granitmauerwerk ist besser, da die Steine, wenn auch nicht regelmäßiger, doch größer sind. Es ist anzuerkennen, daß die Ingenieure der Gotthardbahn ihre Aufgabe, das vor handene Material passend zu verwenden, richtig aufgefaßt haben. Mit den Vorschriften für Mauerwerk, wie sie in Württemberg bestehen, wäre die Gotthardbahn nach meiner festen Ueberzeugung ganz unausführbar. Eine gefährliche Stelle bietet noch der Uebergang der Bahn über den Grünbach unterhalb Flüelen. Der Schuttkegel des- - selben ist ca. 1 Kilometer breit, die Unterführung mittelst eines Tunnels zu theuer, und geht man über denselben weg, wobei allerdings ein Durchbruch des Planums nicht zu den Unmöglichkeiten gehört (vergl. Hellwag, Gotth. S. 62). Tie Arbeiten der Strecke Brunnen-Flüelen sind an eine französische Gesellschaft vergeben und machen die Einrichtungen keinen gün stigen Eindruck: Schlechte Holzgerüste, unpraktische Rollbahnen und eine drakonische Disciplin für die Arbeiter. Von Flüelen bis Biasca mit dein Gotthardpaß haben wir die eigentliche Gebirgsbahn vor uns, und ist zunächst das Trace interessant, das von dem Expertenproject bis heute mehrere ! Wandlungen durchgemacht hat, welche sich principiell von ein ander unterscheiden. Da es sich nur um das Princip handelt, so möge die südliche Seite als die charakteristische behandelt werden: Das : Thal hat von der Tuniielstation Airolo bis zur Einmündungs- ; statiou Biasca ca. 22 pro Btille mittleres Gefälle (s. Figur 2 der Tafel 2), also weniger als das Maximalgefälle der Bahn (25 pro Mille), eine directe Linie wäre somit denkbar. — Da aber das Thal nicht gleichmäßig fällt, sondern 3 durch steile Abstürze getrennte Stufen bildet, so erforderte diese directe Linie bei Dazio grande einen langen Tunnel unter dem Tessin und die Passirung ausgedehnter sehr beweglicher Schutthalden in der untersten Stufe. Es hat deßhalb schon Gerwig vorge schlagen, auf die directe Linie zu verzichten, und eine Kehre oberhalb Giornico einzulegen. Aber auch dann fällt die Linie zwischen Giornico und Dazio noch nicht günstig, die Bahnhöfe Faido und Lavorgo liegen hoch am Hang und hat nun Hellwag das Trace derart verändert, daß die Bahn möglichst in die Thal sohle verlegt wird, und die steilen Abfälle des Flußes durch Doppelkehren überwunden werden (s. Längenprofil). Diese erhalten dann im Grundriß die allerdings noch nie dagewesene Form von Vollkreisen (vergl. Fig. 3u. 4, Zeichnungsbeil. 2), die immer paarweise vorhanden sind. Es werden bei der großen Enge des Thals selbstverständlich Kehrtunnels von 1200 bis 1500 m Länge nöthig, sonst aber geht daun die Bahn in ver- hältnißmäßig ebenem Terrain hin, ivobei Tunnels sich auf Unter führung von Wildbächen und Lawinenhalden, oder Durch- schneidung vorspringender Bergköpfe reduciren. Die Ansicht von solchen Doppelkehren ist aber beim jetzigen Stand der Arbeiten ganz verwirrend, man braucht längere Zeit, bis man sich die ringsum zerstreuten, in verschiedener Höhe liegenden Tunnel- mündungen zusammenreimt. Die beiden genannten Thalabstürze bei Dazio und Giornico, sowie der auf der nördlichen Seite liegende Pfaffensprung unter halb Wasen sind noch dadurch intereffant, daß der Fluß (Tessin und Reuß) in enger Felsenschlucht dahinstürzt, von 20 m aus 2 m zusammengedrängt wird, wodurch für die Serpentinen der Straße nur mit Mühe Raum geschafft werden konnte. Die Bahnarbeiten sind auf der ganzen Länge in Angriff, einzelne Kunstbauten uud Dämme schon fertig, bei den Tunnels erst der Stollen in Angriff genommen. Die Kunstbauten sind überall aus Granit oder Gneiß (von in nächster Nähe zu findenden Gesteinen) hergestellt, auf

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