Bauzeitung für Württemberg: Wochenschrift für Architektur und das gesamt Baugewerbe: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen

Bibliographic data

Collection Object

Persistent identifier:: 1499766280559

Title:: Bauzeitung für Württemberg: Wochenschrift für Architektur und das gesamt Baugewerbe

Place of publication:: Stuttgart

Other titles:: Württembergische Bauzeitung: Wochenschrift für Architektur und das gesamt Baugewerbe; Württ[em]b[ergische] Baubeamten-Zeitung

Shelfmark:: verschiedene Signaturen

Structure type:: Periodical

Collection:: Periodicals

License:: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Collection Object

Persistent identifier:: 1499766280559_1906

Title:: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen

Other titles:: Organ des Stuttgarter Architektenklubs, des Baugewerkevereins Stuttgarts und des Württ. Baubeamtenbereins

Volume:: 1906

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place of publication:: Stuttgart

Year of publication:: 1906

Language:: german

Structure type:: Volume

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: XIX/1085.4-3,1906

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Collection:: Periodicals

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Title:: Dritter Jahrgang. No. 44.

Structure type:: Issue

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Title:: Pfänderbahn

Author:: Schmid, Carl

Structure type:: Article

3. November 1906 BAUZEITUNG 353 Die Bahn beginnt am unteren Ende der Schillerstraße, 200 m von der Schiffslände entfernt, und gewinnt nach Kreuzung der Graf-Belrupt-Straße das Freie. Sodann führt sie, zwischen den Häusergruppen Beute und Weiße Beute durchgehend, über das Gschlief und die Halde von Hintermoos zur Einsattelung des Gipfelplateaus. Der untere, etwa 1 km lange und bis an den Wald führende Teil .der Bahn ist charakterisiert durch eine Unterlage nordwestfallender Molasse, bedeckt von Moräne in wech selnder, aber nirgends bedeutender Mächtigkeit. An gesichts des schwachen Gefälles dieser Partie sind hier in keiner Weise Schwierigkeiten zu erwarten. Die folgende Partie von Kilometer 1 bis 1,5 führt durch Hochwald. Der Hang ist mit großen Blöcken übersät, die durch die Vegetation oft schon fast eingedeckt sind. Man befindet sich hier in einem alten Butschgebiet. Die Blöcke bestehen aus Nagelfluh und stammen von den Pluhbändern oben am Berg. Der Butsch ist ganz zur Buhe gekommen. Der darauf befindliche Hochwald ver rät keinerlei nachträgliche Bewegung, wie sie etwa durch Hackenwerfen angedeutet sein müßte. Der Legung einer Bahnlinie durch dieses Gebiet stehen keinerlei Bedenken entgegen. Die Schuttmasse ist übrigens nicht sehr tief, und große Einschnitte sind durch Tunnel ersetzt. Hierauf folgt eine sumpfige Mulde, das sogenannte Gschlief. Zunächst große Blöcke, dazwischen Equisetum- vegetation. Hierauf jenseits des Bächleins am Fuße eines weiteren Nagelfluhriffes sumpfiger Hang. Das Ganze eine kleine Sumpfstrecke, wie sie hei Bahnbauten nicht selten vorkommt. Den kleinen Setzungen ist höchstens die Bedeutung zuzuerkennen, daß sie zeigen, daß die Schutt masse eigentlich wenig tief ist und der Felsboden bald erreicht wäre. Die überall hervorragenden großen Blöcke sorgen übrigens schon dafür, daß eine Butschung größere Dimensionen nicht annehmen kann, denn sie stellen vor treffliche Widerlager dar. Diese Blöcke gehören dem vorhin erwähnten Butsch an, an dessen Band man sich hier befindet, und die sumpfige Beschaffenheit der Strecke im Gschlief zeigt an, daß das alte Butschmaterial hier wenig mächtig ist und deshalb das unter dem Schutt durchsickernde Wasser hier so weit auszutreten vermag, daß es ein Bächlein bildet und seine Umgebung versumpft. Auf den Bahnhau hat diese Strecke höchstens insofern Einfluß, als der Bahnkörper gut fundiert und mit einem Durchlaß versehen werden muß. Ferner ist obenher das Wasser gut zu fassen und abzuleiten, so daß es nicht mehr in den Gehängeschutt sickern und sich verteilen kann. — Eine etwas rosige Beurteilung einer Butschhalde. — Kaum hat die Bahn das Gschlief überschritten, so gelangt sie an die Felswand, welche sie zur größeren Sicherheit durch einen Tunnel von 104,5 m Länge über windet, der möglichst bergeinwärts geführt ist. Es wäre erfreulich, wenn die Pfänderbahn bald erbaut werden würde, denn auf der Pfänderspitze ergibt sich wie auf wenig andern Bergen ein umfassendes freies Bild: der schöne See mit seinem fortwährenden Be leuchtungswechsel, die blinkenden Städte und Landhäuser vom entfernten Ufer und darüber hinaus, die sich in der Ferne verlierenden Gipfel hoher Schweizerberge; in der Nähe aber eine liebliche, an den See gelehnte Hügel landschaft, die den Blick mit tausend Schönheiten anzieht und fesselt. Baurat 0. Schmid. Kontinuierliche Balkenbrücken aus Eisenbeton Von Dipl.-Iug. S. Zipkes, Chefingenieur der Firma Luipold (Schluß) & Schneider, Zürich Die Belastungsprobe. Die Brücke wurde im August 1904 fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Die Belastungsprobe und ge naue Untersuchung über den Befund der Brücke wurden im Dezember 1905 vorgenommen. Die eineinhalb Jahre nach der Herstellung vorgenommene Belastungsprobe undUeber- nahme der Brücke gewinnt dadurch an Interesse, indem man hierdurch einen besseren Einblick gewann, inwiefern sich die Bauw-eise bewährt hat. Gewiß können über den Verbund selbst keine wichtigen Schlüsse gezogen werden, es kann aber festgelegt werden, inwiefern Mißstände sich zeigen und wie man manches verbessern kann. A. Befund der Brücke. Bei einer näheren Untersuchung der Brücke konnte folgendes beobachtet werden: 1. Auf der Untersicht der Platte, zwischen Band- und Straßenkandelträger, waren Eiszapfen zu sehen. Dieser Umstand wurde bereits besprochen. 2. Die Fahrbahnträger, Mittelpfeiler und Widerlager sind tadellos und konnten weder Bisse noch sonstige schadhafte Stellen entdeckt werden. 3. Die Gehwegträger (Bandträger) weisen in der Nähe der Mittelstütze Bisse auf. Dieselben verlaufen beim Gehwegträger A, wie in Abb. 35 bei a und b eingezeichnet worden ist. Der Biß a ist auf allen drei Sichtflächen der Eippe zu sehen. Die Bisse sind infolge der wirken den schiefen Hauptzugspannungen, wie weiter bewiesen, entstanden. Die Probebelastung wurde von der Kgl. Straßenbau inspektion durchgeführt. Es wurden hierzu 12 gleiche Biegungsmesser verwendet, die an den Balkenmitten der Fahrbahnträger angebracht waren. Wir geben in der Folge eine kurze Beschreibung der hier verwendeten Biegungs messer. Dieselben bestehen in der Hauptsache aus einer mit Ein teilungen versehenen beweglichen Platte, an welcher ein Draht fest geklemmt werden kann, und aus einem festen Bahmen (Abb. 36). Das Plättchen gleitet in diesem Bahmen, welches mittels Schrau ben auf einem Stativ oder .ge wöhnlichen Bock festgeschraubt werden kann. An dem Bahmen ist ein Nonius angebracht, der Ablesungen von J /io mm noch gestattet. Der Draht, an wel chem ein 10 kg schweres Ge wicht angehängt wird, wird an den Balken mittels einer spe ziellen Klammer befestigt. Es sei hier bemerkt, daß das leider eingebürgerte Verfahren, den Draht an Holzdübel, welche in ein vorher gemachtes Loch ein geschlagen werden, anzuhängen, ganz verwerflich ist. Hierdurch wird oft gerade in den ungünstig beanspruchten Stellen, der Anlaß zu Bisseerscheinungen gegeben, indem an diesen Stellen eine Verschwächung und Verletzung des Balkens vorgenommen wird. An dem festen Bahmen ist ferner ein um einen Punkt drehbarer Stift angebracht, welcher auf einem Blatte Papier, das an das bewegliche Plättchen befestigt wird, die Bewegung des letzteren, 14 g5~psr 1 ö Abb. 36

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