Bauzeitung für Württemberg: Wochenschrift für Architektur und das gesamte Baugewerbe: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen

Bibliografische Daten

Zeitschrift

Persistenter Identifier:: 1499766280559

Titel:: Bauzeitung für Württemberg: Wochenschrift für Architektur und das gesamte Baugewerbe

Weitere Titel:: Württembergische Bauzeitung : Wochenschrift für Architektur, Baugewerbe u. Ingenieurwesen; Württ[em]b[ergische] Baubeamten-Zeitung

Signatur:: verschiedene Signaturen

Strukturtyp:: Zeitschrift

Sammlung:: Zeitschriften

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Band

Persistenter Identifier:: 1499766280559_1909

Titel:: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen

Jahrgang/Band:: 1909

Verleger/Verlag:: Deutsche Verlags-Anstalt

Erscheinungsort:: Stuttgart

Erscheinungsjahr:: 1909

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: XIX/1085.4-6,1909

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Sammlung:: Zeitschriften

Ausgabe

Titel:: Sechster Jahrgang. No. 6.

Strukturtyp:: Ausgabe

Artikel

Titel:: Die süddeutschen Wasserstraßen

Strukturtyp:: Artikel

6. Februar 1909 BAUZEITUNG 43 aufkommen lassen kann, daß der letztere sofort für ein größeres Fahrzeug aus- gehaut und ein verhältnismäßig geringes Mehropfer hierfür gebracht werden muß, das volkswirtschaftlich in wenigen Jahren ausgeglichen wird. Nach dem heutigen Stand der Rheinflotte könnten einen Neckarkanal für das 600-t-Schiff nur 44°/ 0 , für das 1000-t-Schi£f aber 65 °/ 0 des gesamten Schiffsraums der vorhandenen deutschen und ausländi schen Rheinkähne befahren. Der er weiterte Neckarkanal würde sich daher einen viel günstigeren Frachten markt sichern, ganz abgesehen von der wirtschaftlichen Ueberlegenheit des größeren gegenüber dem kleineren Kahn. Kennwort „Mörike' Bei den im Laufe dieses Jahres be ginnenden Verhandlungen über den Bau des unteren wasserreichsten Teils der Kanal strecke, für die von den am Neckar gelegenen bedeuten den Salinen auch zu Tal große Salztransporte zur Ver fügung stehen, gilt es mit allem Nachdruck darauf hinzuwirken, daß der Bauausführung das 1000-t-Schiff zugrunde gelegt wird. Für die zweite Strecke Heilbronn— Cannstatt—Stuttgart event. Eßlingen ist das 600-t-Schiff in Aussicht genommen und noch nicht untersucht, ob etwa auch eine Erweiterung der Kanalisierung für das 1000-t-Schiff möglich ist. Das Flußbett des Neckars soll auch auf diesem Teil möglichst beibehalten und die Gefälle ebenfalls durch etwa 15 mit Schleusen verbundene Stauwerke überwunden und zugleich ein Stichkanal nach der industriereichen Stadt Bietigheim angeschlossen wer den. Bis Eßlingen wird für diese zweite, 85 km lange Kanalstrecke ein weiterer Bauaufwand von etwa 25 Mil lionen Mark entstehen. Die Verbindung des kanalisierten Neckars mit der Donau über die Schwäbische Alb macht die Führung eines besonderen Kanals von 112 km Länge erforderlich und ist nach den technischen Erhebungen ausführbar, auch stehen genügende Wassermengen zum Betrieb zur Verfügung. Die bedeutenden Höhenunterschiede sollen teils mit Schleusen, teils mit künstlichen Hebewerken überwunden werden. Die Baukosten für diesen Kanal, ebenfalls für das 600-t-Schiff angenommen, sind auf 112 Millionen Mark berechnet. Von der Einführung in die Donau bei Lauingen ist dann noch ein Donauseiten kanal bis zur Einmündung des künftigen Main-Donau kanals erforderlich, der auch aufwärts bis Ulm weiter geführt werden soll und einen Teil der bayrischen Schiff fahrtspläne bildet. An dieser kürzesten Verbindung der Rhein- und Donauwasserstraßen ist ganz Süddeutschland interessiert und auch das südwestliche Bayern, mit München und Augsburg an der Spitze, würde den nächsten Schiffahrtsweg nach dem Rhein, dem links rheinischen Teil Bayerns und dem Saargebiet erhalten. Unsre Pläne gehen aber noch weiter, getragen durch die namentlich von schweizerischer Seite betriebene Schiff barmachung des Rheins bis zum Bodensee. Es liegt nahe, daß dann der Donaukanal von Ulm durch die ober schwäbische Hochebene, die nur wenige Hindernisse bietet, bis zum Bodensee weitergeführt wird, welch letzterer dann einen großen internationalen Binnenhafen bilden, den Güterverkehr zwischen Norden und Süden, Osten und Westen vermitteln und die Entwicklung des deutschen Südens mächtig fördern würde. Nach einer technischen Studie ist die Ausführung dieses Kanals möglich. Derselbe würde von Ulm bis Langenargen eine Länge von etwa 100 km erhalten und einen Kostenauf wand von etwa 80 Millionen Mark verursachen. Wenn auch die Ausführung dieses Kanals noch in weiter Ferne steht, so darf bei fortdauernder wirtschaftlicher Ein II. Preis Architekt ß. Haag-Stuttgart Hebung unsers Vaterlands schon jetzt an dieselbe gedacht werden. Vor allem aber ist die alsbaldige Ausführung der Kanalisierung des Neckars von Mannheim bis Heilbronn dringendstes Erfordernis. Während der Neckarschiffs verkehr nach und von Württemberg speziell Heilbronn jährlich nur etwa 240 000 t beträgt, dürfte er sich nach eingehenden Berechnungen in kurzer Zeit auf etwa 1200 000 t steigern. Die 115 km lange Strecke liegt etwa 90—95 km auf badischem und hessischem Gebiet und würde diesen Landesteilen reichlich Gelegenheit zur Ansiedlung von Industrien direkt am Großschiffahrtsweg bieten, wenn auch außer Heidelberg keine größeren badischen und hessischen Städte von demselben berührt werden. Leiden wir im Süden, namentlich in Württem berg, schon lange an der eisenbahnpolitischen Zerfahren heit und an der gegenseitigen Bekämpfung der süddeut schen Staatsbahnen, so ist jetzt zu befürchten, daß sich dieser Zustand auch auf die Wasserstraßen überträgt. Wenigstens hat sich bis jetzt wenig Geneigtheit in Baden und Hessen gezeigt, einen Teil des Bauaufwands des ihr Land durchziehenden Kanals zu übernehmen, obgleich derselbe dem Ruin des uralten badischen und hessischen Schiffergewerbes Vorbeugen würde, ein Umstand, der allein schon eine Beschleunigung der Arbeiten erfordert. Für Württemberg wäre es unmöglich, neben der späteren Fortführung der Kanalisierung und der Verbindung mit der Donau auch noch den badisch-hessischen Teil ganz zu übernehmen. Ein Lichtschimmer hat sich in dieser Angelegenheit jetzt allerdings gezeigt, nämlich daß bei der überall einsetzenden Nutzbarmachung von Wasser kräften zu Licht- und Kraftzwecken, namentlich auch zum Betrieb von Eisenbahnen, auf eine so-

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