Die Brücken der Gegenwart: Erste Abtheilung. Eiserne Brücken. Heft IV

Heinzerling, Friedrich

Bibliografische Daten

Mehrbändiges Werk

Persistenter Identifier:: 1527509743996

Titel:: Die Brücken der Gegenwart

Untertitel:: systematisch geordnete Sammlung der geläufigsten neueren Brücken-Constructionen, gezeichnet von Studirenden des Brückenbaus an der Kgl. Rheinisch Westfälischen Polytechnischen Schule zu Aachen; zum Gebrauche bei Vorlesungen und Privatstudien über Brückenbau, sowie bei dem Berechnen, Entwerfen und Veranschlagen von Brücken

Autor:: Heinzerling, Friedrich

Personen:: Heinzerling, Friedrich

Verleger/Verlag:: J. A. Mayer

Erscheinungsort:: Aachen

Erscheinungsjahr:: 18XX

Sprache:: deutsch

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Bb 117

Strukturtyp:: Mehrbändiges Werk

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Band

Persistenter Identifier:: 1527509743996_1-4

Titel:: Erste Abtheilung. Eiserne Brücken. Heft IV

Autor:: Heinzerling, Friedrich

Jahrgang/Band:: 1,4

Erscheinungsort:: Aachen

Erscheinungsjahr:: 1880

Umfang:: 56 S.

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Band

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Sammlung:: Monografien

Kapitel

Titel:: I. Technische Entwicklung

Strukturtyp:: Kapitel

Eiserne Bogenbrücken. I. Technische Entwickelung. 1. Die älteren Constructionen. Die ersten eisernen Bogen brücken wurden in Eng land erbaut und bestanden aus Gusseisen. So besass die i. J. 1773—79 von den englischen Hüttenmeistern Wilkinson und Darley nach eigenem Entwurf erbaute gusseiserne Brücke über die Saverne zu Coalbrook- dale*) eineOeffnung von 30,62 m Spannweite nebst 12,8m Pfeilhöhe und eine aus gusseisernen Platten bestehende, mit Thon- und Kohlenschlacken bedeckte Brückenbahn, welche durch 5 Träger mit je zwei concentrischen, durch Radialsprossen mittelst Bolzen verbundenen Bogen unter stützt war. Je einer derselben bestand aus nur zwei Stücken, welche im Scheitel zusammengesetzt waren. Bei Auswahl des besten Gusseisens und Ausführung des Gusses unter strenger Aufsicht zeigte diese Brücke auch besseren Bestand als die kurz darauf nach demselben System er baute Brücke zu Stramford in Worcestershire von 18,7 m Spannweite, welche vermuthlich wegen der schlech teren Beschaffenheit des Gusseisens schon bei der Aus rüstung zusammenbrach. Die zweite eiserne Brücke von Dauer, welche ein Hängsprengwerk mit bogenförmigen Stirnrippen bildete, baute Telford i. J. 1795 über die Saverne zu Buildwas unweit Coalbrookdale mit 89,65m Spannweite und 8,23 m Pfeilhöhe. Die i. J. 1794 von Graf Burghaus über das Strigauer Wasser zu Laasan in Niederschlesien erbaute Brücke von 13 m Spannweite und nahe 2,9 m Pfeilhöhe, besitzt 5 gusseiserne Tragrippen mit je 3 unconcentrisclien, durch Radialsprossen unter sich ver bundenen Bogen, die auf einer gleichfalls gusseisernen Grund platte ruhen. Auch die in den Jahren 1822 bis 23 in Berlin erbaute Friedrichsbrücke und Weidendamm erbrücke erhielten dieselbe Construction. Den vorgenannten Systemen verwandt ist dasjenige der i. J. 1803 von Cessart entworfe nen, von Dillon mit einigen Abänderungen ausgeführten Louvre-Brücke (pont des arts) über die Seine in Paris mit 9 Oeffnungen von je 17,34 m Spannweite. Jede Oeff- nung enthält nur 5 Tragrippen, wovon jede eine Curve von 18,51 m Spannweite bei 3,25 m Pfeilhöhe bildet und aus nur zwei Stücken besteht, die sich im Scheitel gegen eine gemeinsame Schlussplatte, an den Kämpfern gegen guss eiserne, in die Pfeiler eingelassene Sattelstücke stemmen. Schwächere, theils bogenförmige, theils gerade Stücke dienen zur Aussteifung der Bogenzwickel und gusseiserne Querverbindungen vereinigen die Rippen je einer Oeffnung unter sich. Die Brückenbahn ruht auf Unterlagen von Eichenholz und diese mittelst eiserner Stützen auf den Tragrippen. Die Schwierigkeit, grosse Bogenstücke fehlerfrei zu giessen, batte bereits i. J. 1794 den Engländer Payne zu dem Versuche veranlasst, aus kleinen gusseisernen Rahmen bestehende, durchbrochene Wölbstücke zu einer Art Gewölbe zusammenzusetzen: ein System, in welchem Rowland Bur- don, nach den Plänen des Ingenieur Wilson, in den Jahren 1793—96 über den Wear zu Wearm outh bei Sunderland eine gusseiserne Brücke mit einem Bogen von 71,91 m *) Die Abbildung, Beschreibung und Literatur dieser, sowie der meisten, nachstehend erwähnten Brücken s. Heinzerling, Die Brücken in Eisen, Lpzg. 1870. Spannweite und 10,36 m Pfeilhöhe ausführen liess. Die Wölbstücke dieser kühnen Brücke sind durch schmied eiserne Stangen zu je einer Tragrippe vereinigt, während letztere — 6 an der Zahl — durch gusseiserne Röhren verbunden sind und im Scheitel direct, über den Bogen schenkeln mittelst kreisförmiger, gusseiserner Füllungen die aus Holz construirte, mit einer Gement- und Kieslage bedeckte Fahrbahn aufnehmen. Die Brücke hielt sich mit Ausnahme der durch ungenaue Ausführung veranlassten Ausweichung einiger Tragrippen aus der Vertikalebene gut: ein Fehler, welchen Wilson i. J. 1802 beim Bau einer ähnlichen Brücke über die Themse zu Stains mit 54,85 m Spannweite und 4,88 m Pfeilhöhe verbesserte. Nach ähn lichem Princip erbaute Lamand e in den Jahren 1800 bis 1806 über die Seine in Paris die gusseiserne Brücke von Austerlitz mit 5 Oeffnungen und je 5 Bogenrippen von je 32,36 m Spannweite und 3,236 m Pfeilhöhe. Die aus je 3 concentrischen — durch je 5 Radialsprossen ver bundenen — Kreissegmenten bestehenden Wölbstücke wurden durch Bolzen und Bänder verbunden, während die Trag rippen selbst an deren Stossfugen durch gusseiserne Quer stücke gegenseitig verankert sind. Dreieckige vertikale, ebenfalls durchbrochene Platten, welche auf wagrechten, mit dem Mauerwerk verankerten Unterlagplatten ruhen, bilden die Bogenkämpfer und sind mit den anliegenden Wölbstücken durch Bolzen und Bänder verbunden. Schon i. J. 1797 hatte Jean Nash zu London ein Patent auf ein neues Constructionssystem gusseiserner Bo genbrücken genommen, wonach jede Bogenrippe aus grös seren Gussplatten mittelst Flanschen und Bolzen zusammengesetzt werden sollte. Nachdem zwei kleine Brücken über einen der Kanäle von St. Petersburg hier nach ausgeführt waren, w r andte es Ren nie im J. 1814— 1819 bei dem Bau der Southwarkbrücke über die Themse zu London mit 72,96 m Spannweite und 7,29 m Pfeilhöhe der Mittelöffnung, je 63,84 m Spannweite und 6,38 m Pfeilhöhe der beiden Seitenöffnungen an. Jede der 8 Bogenrippen einer Oeffnung stützt sich mit ihren Enden auf eine gusseiserne Kämpferplatte und besteht aus 13 Seg mentplatten, zwischen welchen je eine gusseiserne Querver bindungsplatte auf die Breite der ganzen Brücke durch geht und so zur Vereinigung sämmtlicher Rippen je einer Oeffnung dient. Die Bogenschenkel sind mit durchbro chenen, aus Diagonalstreben bestehenden, auf die Bogen stücke geschraubten Gussplatten ausgefüllt, welche die zur Unterstützung des mit Steinen gepflasterten Fahrweges und der steinernen Trottoirs dienenden Gussplatten auf nehmen. In ähnlicher Weise ist auch die i. J. 1822 be gonnene Brücke über die Havel bei Potsdam mit 8 Oeffnungen von je 18,72 m Spannweite und 1,56 m Pfeil höhe construirt, deren je 7 zur Unterstützung der 9,36 m breiten Brückenbahn dienende Tragrippen aus 8 gleich langen, mit Flanschen versehenen, zusammengeschraubten Bogenstücken bestehen. Die auf den Steinpfeilern ruhen den Platten sind mit einer vertikalen gusseisernen Wider- lagplatte für die Bogen versehen. Im Jahre 1811 machte Reichenbach den Vorschlag, zu Bogenbrücken statt der Platten Röhren anzuwenden und diese durch Flanschen und Bolzen zu verbinden: ein System, welches bei einer i. J. 1824 erbauten Brücke über 1

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