Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place publish:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Scope:: VIII, 234 Seiten

Language:: deutsch

Structure type:: Monograph

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

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Title:: III. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
appendix
Farbinformation
Einband

Full text

88
III. Bauperiode.
Viertes Kapitel.
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen.
Nach Vorlage dieser Projekte an die Stände waren die beiden Referenten der II. Kammer,
Freiherr v. Varnbüler und Moriz Mohl, und die volkswirtschaftliche Kommission, in deren Namen
sie über die Vorlage der Regierung Bericht im Plenum der Kammer zu erstatten hatten, mit der
selben nicht einverstanden.
Die Behauptungen in der Vorlage, dass die Lonseebahn einen reichen Ertrag aus dem
lokalen und zugleich aus dem Transitverkehr ergeben werde, war in deren Bericht als ganz unzu
treffend bezeichnet, es wurde die Richtigkeit der von der Regierung aufgestellten Distanz- und
Verkehrsverhältnisse bestritten und mit geringeren Werten und Ziffern taxiert, so dass schon hier
durch die Zustimmung der II. Kammer fraglich wurde.
Nicht günstiger wurde die Bahn in Plenum der Kammer beurteilt: Eine grosse Anzahl
von Bahnen, ausser Kannstatt—Aalen und Esslingen—Gmünd—Aalen, kamen in Vorschlag: im
oberen Neckarthal zwischen Ellwangen und Dinkelsbühl, Heilbronn-—Hall, Hall—Krailsheim etc.
Es war während der Verhandlung (13./14. März 1857) nicht zu misskennen, dass viel vom Auslands-
verkehr gesprochen wurde; der Lokalverkehr, weil er geeigneter schien, eine grössere Zahl sogen.
Lokalbahnen ins Leben zu rufen, nunmehr in erster Linie berücksichtigt werden wolle.
Nicht aus einem hierauf gerichteten Beschluss war diese Geneigtheit zu erkennen, sondern
aus einer Anzahl von Aeusserungen, welche schliesslich dem Antrag der volkswirtschaftlichen
Kommission zum Durchbruch verhalfen, z. B. die Erklärung des immer grossen Einfluss übenden
Referenten Abgeordneten Moriz Mohl: „dass die Eisenbahnen ihre beste Richtung finden können,
wo ein grosser Verkehr, dass aber der grosse Verkehr nicht über Lonsee gehe; man möge die
Verhältnisse vom volkswirtschaftlichen oder finanziellen Standpunkte betrachten: davon könne keine
Rede sein, dass der Transitverkehr im Interesse des Landes sei.“
Nach längeren Erörterungen wurde über die Vorlage der Regierung nunmehr der end
gültige Beschluss dahin gefasst, dass die Bahnen Heidenheim—Wasseralfingen und Plochingen—
Reutlingen unbeanstandet blieben, die Bahn Lonsee—Heidenheim aber aus der Vorlage entfernt
und an ihrer Stelle ein Gesuch an die Regierung gestellt wurde, das auf Bevorzugung der Verbin
dung Göppingen—Gmünd und in weiterer Linie einer Remsthalbahn Kannstatt—Waiblingen—Aalen
hinauslief.
Den Beschlüssen der II. Kammer gingen auch diejenigen der Kammer der Standesherren
zur Seite.
Nachdem so die in der Kammerverhandlung vom Jahre 1843 schon aufgestellte Behauptung
höherer Wichtigkeit und Bedeutung des localen, gegenüber dem durchgehenden Eisenbahnverkehr
erstmaligen Einfluss auf die Beschlüsse der Stände ausgeübt hatte, wurde von jetzt an im Hinblick
auf die hierbei geltend gemachten Anschauungen einflussreicher Mitglieder der Kammer die Aus
wahl der zu erbauenden Bahnen etwas weniger von der Rentabilität der zu erbauenden Bahnen,
weniger von den grösseren Linien und wichtigeren Zielen abhängig gemacht, und es wurden
Berechnungen der Ertragsfähigkeit der einzelnen Linien mehr unterlassen.
Unter den Bahnprojekten, welche in Bearbeitung und zur Verabschiedung gestellt wurden,
stehen die Teilstrecken von Plochingen zunächst bis Reutlingen, sodann nach Rottenburg in
erster Linie.
Die obere Neckarbahn war zwar nach der Regierungsvorlage und dem Beschluss der
Stände vom Jahre 1842/1843 für die Privatspekulation zurückgestellt.

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