Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place of publication:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Extent:: VIII, 234 Seiten

Language:: german

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Title:: III. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Cover
Title page
Preface
Contents
Introduction
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
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Full text

Die zweite mögliche Richtung — Heilbronn—Neckarsulm—Oehringen—Westernach —
wurde nicht aus technischen Gründen, sondern hauptsächlich wegen kommerzieller Interessen der
Stadt Heilbronn aufgegeben. Dieselbe hegte für ihren Handel die grössten Besorgnisse, wenn ein
zweiter mit dem Heilbronner konkurrierender Hafen bei Neckarsulm angelegt und mit den Bahnen
des Landes verbunden würde.
Von den Bewohnern der Stadt und des Bezirks Weinsberg, welche ihre Interessen mit der
Neckarsulmer Linie ebenfalls für bedroht hielten, wurden in schneidigen Petitionen ihre diesbezüg
lichen Wünsche nach allen massgebenden Behörden hingetragen. In der Kammer und Regierung
von vielen Seiten eifrig vertreten, wurde diesen Einsprachen stattgegeben.
Es wurde die Richtung über Neckarsulm aufgegeben und Heilbronn—Weinsberg—Oehringen
—Westernach gewählt und in Behandlung gestellt. .
III. Bauperiode.
Achtes Kapitel.
Projekte über die Bahnen Westernach—Braunsbaeh—Krailsheim und Westernach—Wasseralfingen.
Hatte sich das untere Kocherthal so wenig bauwürdig erwiesen, dass Oberbaurat v. Gaab
sich von ihm abzuwenden genötigt sah, so ergaben jetzt auf dem grössten Teile des oberen Kocher
thaies, besonders auf der Strecke Hall—Abtsgmünd, die detaillierten Aufnahmen ähnliche Formen:
eine terrassierte, vielgekrümmte und tief eingeschnittene Flussrinne, welche schon bei oberflächlicher
Betrachtung ersehen liess, dass die Anlegung einer Bahn bedeutende Einschnitte, Flusskorrektionen,
Brücken und ungewöhnlich hohe Baukosten erfordern würde.
Die Fortsetzung der von v. Gaab begonnenen Vorarbeiten ergab ausserdem derart ungünstige
Richtung für den grossem Verkehr, welcher von jener Bahn bedient werden sollte, und solch hohe
Baukosten, dass letztere allein schon abhalten mussten, die Bahn zur Ausführung vorzubereiten und
zu empfehlen.
Ueber den Bauaufwand Westernach—Wasseralfingen war ermittelt, dass sie bei 16,3 Stunden
Länge nicht weniger als 12,5 Millionen Gulden oder per Stunde 750000 fl. kosten würde. Zwar
hätte eine von Westernach erst auf der Höhe bei Gliemcn hingeführte und nach Oedendorf ab
fallende Bahn einen Aufwand von nur 8300000—9000000 fl. erfordert. Diese Richtung hätte
aber Hall, das Herz des Hohenloher Landes, umgangen und mit der Bahn Westernach—Brauns
bach—Krailsheim wie eine Gabel umspannt.
Es musste deshalb auch dieses Projekt als nicht bauwürdig erkannt werden. Nun aber
wäre keinerlei rationelle Lösung der Aufgabe erzielt, keine Verbindung mit Wasseralfingen ge
wonnen, dem Bedürfnis der Verwaltung nicht abgeholfen gewesen.
Es musste sich unter diesen Umständen der beauftragte Bauinspektor veranlasst finden, die
Aufnahmen über die Höhenlage der Bodenfläche bis zur Jagstebene auszudehnen und in grösserem
Umkreise zu versuchen, eine den württembergischcn Verhältnissen besser dienende Linie aus-
zumittcln.
Diese Untersuchung hatte ein günstiges Ergebnis; es ging aus ihr hervor, dass eine Bahn
in das Jagstthal eingestellt werden konnte, welche der Kocherbahn unter allen Umständen vorzu
ziehen wäre, eine Balm, welche wie dem örtlichen, so dem Durchgangsverkehr bestens dienen, alle
vorliegenden Bedürfnisse des Landes voll befriedigen könnte.
Es war dies eine von Hall über Krailsheim durch das Jagstthal, über Eliwangen nach
Wasseralfingen und in das obere Kocherthal zu legende Eisenstrasse, mit welcher nicht nur der