Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place publish:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Scope:: VIII, 234 Seiten

Shelfmark:: 1Ma 315

Structure type:: Monograph

License:: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

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Title:: III. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Rückblick auf die dritte Periode

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
appendix
Farbinformation
Einband

Full text

120
Wenn schon eingewendet wurde, dass die Verweisung des Gesamtgüterverkehrs auf grössere
Entfernung und nach benachbarten Stationen ungewöhnlich und bedenklich sei, so ist zu entgegnen,
dass gleiche Anordnungen auch in andern Ländern, besonders in England (London), in Wirkung
sind, und dass gleiche Trennung und Verlegung einen Gegenstand des Ringbahnprojekts ebenfalls
bildet. Und wenn schon die Entziehung des zweiten Geleises aus dem nördlichen Personengeleise
getadelt wurde, so darf heute darauf hingewiesen werden, dass mit der Erwerbung des gräflich
Beroldingenschen Palais und Gartens für Kanzleizwecke zugleich die Mittel beigeschafft sind, auf
dem gleichzeitig erworbenen Hofe des Palais den Perron und an dessen Stelle ein Geleise zu legen,
wodurch ein weiteres als Ersatz für das entfallene zweite Geleise gewonnen wäre.
Unter allen Umständen könnte bei vorliegenden Verhältnissen und bei dem jetzt eingeführten
und erprobten System des Bahnbetriebes auf der (ehemals so benannten) Zentralbahn mit der Ring
bahn nur eine Einrichtung gewonnen werden, welche im Betrieb fortwährende höhere Ausgaben
zur Folge hätte, deren Einführung in nicht ferner Zeit bereut würde.
HI_ Bauperiode.
Neunzehntes Kapitel.
Rückblick auf die dritte Periode.
Als Oberfinanzrat v. Knapp mit dem Ministerium v. Gärttner als geschäftsleitender Direktor
in den Eisenbahndienst trat, waren die Linien überall festgestellt, welche zunächst der König und
das Land gebaut haben wollten. An der Seite der Oberbauräte Etzel und Klein war es nicht
schwer, die Ausführung zu leiten, welche damals jenen Technikern übertragen war. Durch seine
Studien und Ausführungen von Eisenbahnbauten in Frankreich war Etzel, und durch seine Thätig-
keit als Gehilfe und Freund des berühmten in Oesterreich, Russland und Amerika thätig gewesenen
Eisenbahnbaumeisters Ritter v. Gerstner, war nicht weniger Klein geeignet, alle Bestimmungen zu
treffen, welche nötig waren, um den Eisenbahnbauten gediegene Vollendung zu sichern und den
Betrieb in richtiger Weise auszustatten und zu leiten.
Als tüchtiger Verwaltungsbeamter wusste v. Knapp bald einen Teil des Wissens dieser
Männer in sich aufzunehmen und mit Nachhilfe eigener Studien und persönlichem Eingreifen
insoweit zu ergänzen, dass er mit Sicherheit der Lösung der ihm gestellten Aufgaben sich unter
ziehen konnte.
Ein hoher Grad von Selbständigkeit hinderte ihn nicht, das auf anderer Seite liegende
Nützliche und Zweckmässige zu ergreifen, wo er es fand. So war er auch der Belehrung zugäng
lich, welche ihm von dem in Eisenbahnsachen unterrichteten Festungsbaudirektor v. Prittwiz immer
zu Gebote stand und war er beim Antritt des Finanzministeriums und der Verkehrsanstalten,
deren Verwaltung ihm anno 1850 übertragen wurde, in der glücklichen Lage, derselben seine
Kraft mit der nötigen Sachkenntnis einzusetzen, wobei ihm und den Erträgnissen der Eisenbahn
zu statten kam, dass letztere auf Haupt- und Durchgangsbahnen zugleich eingerichtet war. Unter
diesen Verhältnissen und indem er mit Sparsamkeit im grossen und in allen Teilen immer verwaltet,
konnte immerwährende Steigerung der Eisenhahnrente verzeichnet und zu weiterer Ausbreitung
des Netzes geschritten werden, was dann von ihm auch nicht versäumt wurde. Es ist nicht
ermittelt worden und ist auch nicht wohl festzustellen, ob für Ablehnung der Bahn Lonsee—
Heidenheim genügende Gründe vorhanden waren. Dieselben, soweit sie den Ständen vorgelegt

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