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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Bibliographic data

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Collection Object

Persistent identifier:
1537772834592
Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Sub title:
Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse
Author:
Morlok, Georg von
Publisher:
Deutsche Verlags-Anstalt
Place of publication:
Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien
Year of publication:
1890
Extent:
VIII, 234 Seiten
Language:
german
Structure type:
Monograph
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ma 315
License:
https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Collection Object

Title:
IV. Bauperiode
Structure type:
Chapter

Collection Object

Title:
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Structure type:
Chapter

Contents

Table of contents

  • Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
  • Cover
  • Title page
  • Preface
  • Contents
  • Introduction
  • I. Bauperiode
  • Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
  • Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
  • Gutachten Negrellis
  • Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
  • Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
  • Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
  • Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
  • Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
  • Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
  • Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
  • Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
  • Bericht des Professors Vignoles
  • Einzelvorschläge Vignoles
  • Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
  • Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
  • Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
  • Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
  • Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
  • Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
  • Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
  • Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
  • Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
  • II. Bauperiode
  • Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
  • Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
  • Ostbahn. Esslingen-Ulm
  • Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
  • Abrutschungen und Schneeverwehung
  • Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
  • Südbahn
  • Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
  • Nord- und Westbahn
  • Nordbahn
  • Westbahn
  • Überblick über die zweite Bauperiode
  • Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
  • III. Bauperiode
  • Walzwerk Wasseralfingen
  • Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
  • Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
  • Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
  • Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
  • Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
  • Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
  • Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
  • Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
  • Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
  • Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
  • Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
  • Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
  • Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
  • Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
  • Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
  • Aalen-Heidenheim
  • Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
  • Rückblick auf die dritte Periode
  • Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
  • IV. Bauperiode
  • Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
  • Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
  • Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
  • Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
  • Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
  • Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
  • Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
  • Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
  • Pforzheim-Wildbad
  • Ulm-Sigmaringen
  • Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
  • Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
  • Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
  • Rückblick auf die vierte Periode
  • V. Bauperiode
  • Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
  • Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
  • Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
  • Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
  • Murrthalbahn
  • Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
  • Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
  • Personal- und Organisationsänderungen
  • Rückblick auf die fünfte Periode
  • VI. Bauperiode
  • Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
  • Freudenstadt-Schiltach
  • Heilbronn-Eppingen
  • Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
  • Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
  • Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
  • Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
  • Rückblick auf die sechste Periode
  • Appendix
  • Colour checker
  • Cover

Full text

126 
waltung bei Ausführung in eigener Hand dem Voranschlag gegenüber ebenfalls zu tragen gehabt 
hätte. Irgend welchen Verwilligungen dieser Art hatten aber gründliche Untersuchungen der 
Referenten und des Ministers voranzugehen. 
Minister v. Varnbüler wusste immer mit Takt und Sachkenntnis die nötigen Verfügungen 
zu treffen, nachdem er sich zuvor eingehend mit allen einschlägigen Verhältnissen persönlich bekannt 
gemacht hatte. 
4) Die unter Ziffer 4 angeordnete Verwendung unregelmässig geformter, unbearbeiteter 
Mauersteine kam nur in ein paar Fällen zur Durchführung. Trotz der Vorschrift in verschiedenen 
Ueberschlägen wurden die Mauersteine immer sauberer bearbeitet, als gefordert war. Die Maurer 
wollten von ihrer bisherigen Behandlung des Mauerwerks nicht lassen, und in den meisten 
Fällen eignet sich auch das in Württemberg vorhandene Steinmaterial ungleich besser für regel 
mässiges und lagerhaftes, als für ungeregeltes Brockengemäuer. Die Verwendung des letzteren 
wurde auch überall unterlassen, wo immer lagerhaft brechende Sand- und Kalksteine zur Verwen 
dung standen und kam nur noch in Anwendung, wo Gerolle oder unregelmässig brechende Steine 
aus dem Ur- oder Kalkgebirge erhältlich waren. 
5) Die unter Ziffer 5 befohlene Erbauung und Einrichtung von Menagen im Staatsbetriebe 
wurde in verschiedenen Landesteilen und in grossem Umfange vollzogen und über eine Reihe von 
Jahren im Betriebe erhalten; sie hatten fast überall und namentlich in minder bevölkerten Gegenden 
gute Erfolge: es wurde hierdurch die raschere Durchführung des Staatseisenbahnbaues erheblich 
gefördert, indem viele, fremde Arbeiter herangezogen wurden. Freilich haben auch viele, nament 
lich süddeutsche Arbeiter, die Ungebundenheit in Wirts- und Privatgebäuden gegenüber der Be 
herbergung und der Bewirtung in den beaufsichtigten Staatsanstalten vorgezogen. Noch viel mehr 
aber benutzten andere dankbar die gebotene Hilfe, die ihnen auch in so lange gewährt wurde, als 
sie für den ungehinderten Fortgang der Arbeiten dienlich oder nötig war. 
6) Ebenso wurde die Wohlthat kostenfreier Versendung ihrer Ersparnisse in die Heimat 
von vielen Arbeitern benutzt. 
1TV. Bauperiode. 
Drittes Kapitel. 
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten. 
7) Die Einrichtungen der Wohn- und Dienstgebäude, ihre Form und Ausstattung, kamen 
ganz nach den erteilten Vorschriften zur Ausführung. 
In Einzelwohnungen wurden die Beamten in derart zusammengelegten Wohnungen unter 
gebracht, dass sich nur möglichst wenig Familien in Treppe und Hauseingänge zu teilen hatten. 
Diese Anordnungen und die billige, wo sie zu leisten war, den Selbstkosten angemessene 
Hausmiete wurde stets von den betreffenden Mietern dankbar anerkannt. 
Hatte bei seinem Dienstantritt im Jahre 1864 der Minister allgemein Anlass zu Erbauung 
von Dienstwohnungen gegeben, so hat er noch speziellen Auftrag in gegebenen Fällen und immer 
da erteilt, wo ein Zusammenfluss von Bediensteten und ständigen Arbeitern die Einmietung in an 
ständige Wohngelasse erschwerte, wo ausreichende Mietwohnungen um mässigen Preis nicht zu 
erhalten waren. 
Besondere Sorge wandte er den Post-, Eisenbahn- und Telegraphenbediensteten in Stuttgart 
zu, indem er zur Erbauung von Wohnungen für dieselben bei den Ständen die Summe von 500000 fl. 
exigierte und nach deren Verabschiedung und nach erfolgter königl. Genehmigung zur Ausführung 
stellte. Mit der Projektierung der betreffenden Bauten hatte der Minister den Oberbaurat Morlok
	        

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