Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:
1537772834592
Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Sub title:
Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse
Author:
Morlok, Georg
Publisher:
Deutsche Verlags-Anstalt
Place publish:
Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien
Year of publication:
1890
Scope:
VIII, 234 Seiten
Language:
deutsch
Structure type:
Monograph
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ma 315
License:
https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Collection Object

Title:
IV. Bauperiode
Structure type:
Chapter

Collection Object

Title:
Pforzheim-Wildbad
Structure type:
Chapter

Table of contents

Table of contents

  • Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
  • Einband
  • Titelseite
  • Vorwort
  • Inhaltsverzeichnis
  • Einleitung
  • I. Bauperiode
  • Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
  • Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
  • Gutachten Negrellis
  • Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
  • Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
  • Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
  • Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
  • Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
  • Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
  • Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
  • Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
  • Bericht des Professors Vignoles
  • Einzelvorschläge Vignoles
  • Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
  • Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
  • Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
  • Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
  • Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
  • Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
  • Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
  • Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
  • Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
  • II. Bauperiode
  • Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
  • Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
  • Ostbahn. Esslingen-Ulm
  • Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
  • Abrutschungen und Schneeverwehung
  • Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
  • Südbahn
  • Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
  • Nord- und Westbahn
  • Nordbahn
  • Westbahn
  • Überblick über die zweite Bauperiode
  • Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
  • III. Bauperiode
  • Walzwerk Wasseralfingen
  • Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
  • Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
  • Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
  • Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
  • Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
  • Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
  • Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
  • Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
  • Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
  • Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
  • Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
  • Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
  • Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
  • Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
  • Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
  • Aalen-Heidenheim
  • Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
  • Rückblick auf die dritte Periode
  • Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
  • IV. Bauperiode
  • Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
  • Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
  • Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
  • Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
  • Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
  • Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
  • Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
  • Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
  • Pforzheim-Wildbad
  • Ulm-Sigmaringen
  • Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
  • Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
  • Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
  • Rückblick auf die vierte Periode
  • V. Bauperiode
  • Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
  • Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
  • Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
  • Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
  • Murrthalbahn
  • Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
  • Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
  • Personal- und Organisationsänderungen
  • Rückblick auf die fünfte Periode
  • VI. Bauperiode
  • Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
  • Freudenstadt-Schiltach
  • Heilbronn-Eppingen
  • Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
  • Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
  • Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
  • Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
  • Rückblick auf die sechste Periode
  • appendix
  • Farbinformation
  • Einband

Full text

152 
I"V_ Bauperiode. 
Neuntes Kapitel. 
Pforzheim—Wildbad. 
Technischer Referent: Abel; Administrativreferent: Grundier; Bauzeit: 1865 —1868. 
Hatten sich bis zum Jahre 1865, in welchem das Gesetz über Erbauung weiterer Eisen 
bahnen eingebracht wurde, die Segnungen dieses Verkehrsmittels in verschiedenen Landesteilen, nicht 
aber auch in das Innere des Schwarzwaldes verbreitet, so erschien jetzt selbst die Erbauung der oben 
besprochenen Bahnen von Zuffenhausen nach Calw, und von hier nach Horb und Pforzheim als 
eine nur vorläufige und nicht genügende Abfindung für die Bewohner des Schwarzwaldes. 
So wurde dieser Umstand, in Verbindung mit den Bedürfnissen der Heilquelle des Wild 
bads, dem dortigen Holzreichtum und der dortigen Holzindustrie die Ursache, dass die Bahn Pforz 
heim—Wildbad ebenfalls in jenem Gesetz vom Jahre 1865 mit der Bestimmung aufgenommen war, 
zur Ausführung gestellt zu werden. 
Die Bearbeitung des generellen Projektes wurde dem Baurat Abel zugeschieden. Von 
Pforzheim ausgehend und südwestliche Richtung einhaltend, wurde sie von Birkenfeld an, immer 
auf württembergischem Gebiet, und zwar im Oberamt Neuenbürg, derart geplant, dass dieser Ober 
amtsstadt und einer Anzahl von Holzstapelplätzen Haltestationen sich anlagerten, wobei die viel 
gekrümmte, von der Strasse beengte Enz und diese Strasse viele Korrektionen zu erfahren hatten, 
welche die Bahn ziemlich teuer gestalteten. Billigere Erbauung wäre nur mittels Erbauung einer 
Sekundärbahn möglich und um deswillen angezeigt gewesen, weil der vorliegende Schwarzwald 
irgend welche westliche oder südwestliche Fortsetzung unthunlich erscheinen lässt. 
Erbauung von Sekundärbahnen war aber um jene Zeit, wie bekannt, nicht als zulässig 
erkannt und so kamen die Formen der Vollbahnen mit Steigungen von 1:100 bis 1:80 zur An 
wendung und zur höchsten Genehmigung. Die Detailbearbeitung und Ausführung der Enzbahn 
war einem Bahnbauamt Neuenbürg mit Bauinspektor Herrmann und dem Hochbauamt Heilbronn 
mit Bauinspektor Schurr übertragen. 
In dem Buntsandstein, Granit und Gneis wurde überall solides Bauland und brauchbarstes 
Baumaterial aufgeschlossen. 
Nicht besonders billig und noch weniger einladend für Bauten der Zukunft waren die 
Erfahrungen, die auf dieser Bahn mit Grossakkorden gemacht wurden. Wissenschaftlich gebildete 
und praktisch erfahrene Unternehmer waren es, die mit den nötigen Mitteln den Akkord über 
nahmen, aber erheblichen Schaden erlitten, nachdem sie in den Gesamtakkord eingetreten waren, 
an dessen Deckung nach längerem Hader und Prozess aber auch der Staat mit beträchtlichen 
Summen teilzunehmen hatte. Also auch hier musste und zwar in grösserem Umfange die Königl. 
Eisenbahnverwaltung die Erfahrung machen, wie schwer es für Private ist, bei besten Eigenschaften 
grosse Unternehmungen in solider Weise durchzuführen. Es lässt sich nicht ermitteln, welcher 
Teil des Mehraufwandes über den Ueberschlagsbetrag hinaus dem System des Grossakkords, und 
welcher anderen Umständen angehört. 
Doch geht so viel auch aus der Abwickelung dieses Bahnbaues hervor, dass Grossakkorde 
für die bezügliche Bauverwaltung allzuviele Unliebsamkeiten, Streitigkeiten und Mehrausgaben mit 
sich bringen, als denselben irgend nützlich sein, sich empfehlen könnte, und dass insbesondere dann 
nachteilige Folgen zu gewärtigen sind, wenn die Akkorde auf mehr summarische als detaillierte 
Einzelbestimmungen und Einzelpreise eingerichtet sind und vollzogen werden. 
Vollendet wurde die Bahn und eröffnet unterm 11. Juni 1868. Der grossenteils in das 
Urgebirge gelegte und aus dessen Steinen hergestellte Bahnkörper hat sich überall in bestem Zu 
stande in all seinen Teilen erhalten. Die Längen- und übrigen Verhältnisse der Bahn Pforzheim— 
Wildbad sind hiernach verzeichnet:
        

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