Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place of publication:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Dimension:: VIII, 234 Seiten

Language:: german

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

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Title:: IV. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Pforzheim-Wildbad

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Cover
Title page
Preface
Contents
Introduction
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
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152
I"V_ Bauperiode.
Neuntes Kapitel.
Pforzheim—Wildbad.
Technischer Referent: Abel; Administrativreferent: Grundier; Bauzeit: 1865 —1868.
Hatten sich bis zum Jahre 1865, in welchem das Gesetz über Erbauung weiterer Eisen
bahnen eingebracht wurde, die Segnungen dieses Verkehrsmittels in verschiedenen Landesteilen, nicht
aber auch in das Innere des Schwarzwaldes verbreitet, so erschien jetzt selbst die Erbauung der oben
besprochenen Bahnen von Zuffenhausen nach Calw, und von hier nach Horb und Pforzheim als
eine nur vorläufige und nicht genügende Abfindung für die Bewohner des Schwarzwaldes.
So wurde dieser Umstand, in Verbindung mit den Bedürfnissen der Heilquelle des Wild
bads, dem dortigen Holzreichtum und der dortigen Holzindustrie die Ursache, dass die Bahn Pforz
heim—Wildbad ebenfalls in jenem Gesetz vom Jahre 1865 mit der Bestimmung aufgenommen war,
zur Ausführung gestellt zu werden.
Die Bearbeitung des generellen Projektes wurde dem Baurat Abel zugeschieden. Von
Pforzheim ausgehend und südwestliche Richtung einhaltend, wurde sie von Birkenfeld an, immer
auf württembergischem Gebiet, und zwar im Oberamt Neuenbürg, derart geplant, dass dieser Ober
amtsstadt und einer Anzahl von Holzstapelplätzen Haltestationen sich anlagerten, wobei die viel
gekrümmte, von der Strasse beengte Enz und diese Strasse viele Korrektionen zu erfahren hatten,
welche die Bahn ziemlich teuer gestalteten. Billigere Erbauung wäre nur mittels Erbauung einer
Sekundärbahn möglich und um deswillen angezeigt gewesen, weil der vorliegende Schwarzwald
irgend welche westliche oder südwestliche Fortsetzung unthunlich erscheinen lässt.
Erbauung von Sekundärbahnen war aber um jene Zeit, wie bekannt, nicht als zulässig
erkannt und so kamen die Formen der Vollbahnen mit Steigungen von 1:100 bis 1:80 zur An
wendung und zur höchsten Genehmigung. Die Detailbearbeitung und Ausführung der Enzbahn
war einem Bahnbauamt Neuenbürg mit Bauinspektor Herrmann und dem Hochbauamt Heilbronn
mit Bauinspektor Schurr übertragen.
In dem Buntsandstein, Granit und Gneis wurde überall solides Bauland und brauchbarstes
Baumaterial aufgeschlossen.
Nicht besonders billig und noch weniger einladend für Bauten der Zukunft waren die
Erfahrungen, die auf dieser Bahn mit Grossakkorden gemacht wurden. Wissenschaftlich gebildete
und praktisch erfahrene Unternehmer waren es, die mit den nötigen Mitteln den Akkord über
nahmen, aber erheblichen Schaden erlitten, nachdem sie in den Gesamtakkord eingetreten waren,
an dessen Deckung nach längerem Hader und Prozess aber auch der Staat mit beträchtlichen
Summen teilzunehmen hatte. Also auch hier musste und zwar in grösserem Umfange die Königl.
Eisenbahnverwaltung die Erfahrung machen, wie schwer es für Private ist, bei besten Eigenschaften
grosse Unternehmungen in solider Weise durchzuführen. Es lässt sich nicht ermitteln, welcher
Teil des Mehraufwandes über den Ueberschlagsbetrag hinaus dem System des Grossakkords, und
welcher anderen Umständen angehört.
Doch geht so viel auch aus der Abwickelung dieses Bahnbaues hervor, dass Grossakkorde
für die bezügliche Bauverwaltung allzuviele Unliebsamkeiten, Streitigkeiten und Mehrausgaben mit
sich bringen, als denselben irgend nützlich sein, sich empfehlen könnte, und dass insbesondere dann
nachteilige Folgen zu gewärtigen sind, wenn die Akkorde auf mehr summarische als detaillierte
Einzelbestimmungen und Einzelpreise eingerichtet sind und vollzogen werden.
Vollendet wurde die Bahn und eröffnet unterm 11. Juni 1868. Der grossenteils in das
Urgebirge gelegte und aus dessen Steinen hergestellte Bahnkörper hat sich überall in bestem Zu
stande in all seinen Teilen erhalten. Die Längen- und übrigen Verhältnisse der Bahn Pforzheim—
Wildbad sind hiernach verzeichnet: