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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Bibliographic data

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Collection Object

Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg von

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place of publication:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Extent:: VIII, 234 Seiten

Language:: german

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Collection Object

Title:: V. Bauperiode

Structure type:: Chapter

Collection Object

Title:: Brenzbahn: Heidenheim-Ulm

Structure type:: Chapter

Contents

Table of contents

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Cover
Title page
Preface
Contents
Introduction
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
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Cover

Full text

181
Brenzthaies: Herbrechtingen, Giengen, Hermaringen, Brenz, Sontheim, Stotzingen, Langenau,
Elchingen, an diesen Ortschaften vorüber geplant. Wegen der dichteren Bevölkerung, der sehr
erheblichen gewerblichen Thätigkeit der genannten Thalorte, ferner wegen des Resultates der
Berechnung über die Bau- und Betriebskosten und den eventuellen Reinertrag erklärte sich die
Regierung, nachdem die Kammer auf Antrag der volkswirtschaftlichen Kommission und ihres
Referenten Dr. Elben für letztere Linie und erteilte derselben ihre Genehmigung.
Dieses gewählte Teilstück der Brenzbahn hat eine Länge von 16 Stunden, jenes kürzere
hatte eine solche von 13 Stunden, somit weniger 3 Stunden. Durch die industriellen Interessen
und die grosse Länge und sonst gerade Richtung dieser Transitbahn erscheint diese Differenz
einigermassen ausgeglichen, obgleich mit ihr verschiedene bedeutendere Ausgaben, insbesondere
wegen der Arbeiten in dem unterhalb Heidenheim gelegenen sumpfigen Moorboden und an den
Gehängen zwischen der Donau und der Böfinger Halde verbunden waren. Immerhin konnte, wie
vorgenommene Untersuchungen ergaben, diesen Nachteilen durch Trockenlegung der betreffenden
Terrains mit Sicherheit begegnet werden. Nach erfolgter hoher Genehmigung und Verfügung
wurde die Bahn im Detail bearbeitet und ausgeführt durch die hierfür bestellten Bauämter:
Giengen mit Bauinspektor Maret,
Brenz mit Bauinspektor Wundt,
Langenau mit Sektionsingenieur Lambert,
Hochbauamt Heidenheim mit Bauinspektör Zeller und später mit dem
Hochbauamt Langenau mit Sektionsingenieur Fischer.
Die Detailbearbeitung und die Ausführung begegneten keinen besonderen Hindernissen,
auch nicht auf der Strecke Heidenheim—Sontheim, wo die Ausführung von fünf Eisenbahnlosen
an nur eine und zwar minder erfahrene Unternehmergesellschaft übertragen war. Diese Ausführung
im Grossakkorde hat gleichwohl nicht dazu beigetragen, die von dem Ministerium gestellte Frage
wegen Einführung solcher Grossakkorde zu deren Gunsten zu beantworten.
Die Brenzbahn war im Jahre 1875 vollendet und wurde eröffnet von Heidenheim nach
Niederstotzingen am 25. Juli 1875, von da nach Langenau am 15. November 1875, nach Ulm,
weil die Einführung in den Bahnhof Ulm auf dem für die Ausführung bestimmten Geleise noch
unvollendet war, über eine sogenannte provisorische Bahnhoflinie am 5. Januar 1876.
~V_ IE3si-u.pei*iocLe_
Viertes Kapitel.
Einführung' der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm.
Bei dieser Einführung ergaben sich mehrfache Schwierigkeiten, deren Besprechung aus
verschiedenen Gründen, hauptsächlich wegen der Wichtigkeit, die sich mit der Anlage grösserer
Bahnhöfe, mit der Ausmittelung des Bedürfnisses an Geleisen und richtiger Beurteilung vermeint
licher Fahrsicherheit zusammensetzt, sich an dieser Stelle empfiehlt.
Da in aller Welt die in einen Bahnhof einfahrenden Personenbahnzüge auf möglichst ein
fach und übersichtlich angeordnetem Schienenstrang zu den Perrons zu leiten sind und solche Ein
führung ausschliesslich zweckdienlich ist, so war angezeigt und geplant, die Brenzbahn und zwar
in der Ebene über die Veitsbrunnenäcker, die auch Boden genannt werden, hinweg bis vor den
Perron des Hauptbahnhofes zu führen.
Dort aufgestellt, hätte dann die immer nötige Versetzung von Wagen aus dem einzelnen
Haupt- in alle anderen Bahngeleise mit Leichtigkeit bewerkstelligt werden können, ohne dass erst
erhebliche Aenderungen an den bestehenden Geleisen erforderlich geworden wären.

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