Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Morlok, Georg von

Bibliografische Daten

Monografie

Persistenter Identifier:: 1537772834592

Titel:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Untertitel:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Autor:: Morlok, Georg von

Verleger/Verlag:: Deutsche Verlags-Anstalt

Erscheinungsort:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Erscheinungsjahr:: 1890

Umfang:: VIII, 234 Seiten

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Monografie

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ma 315

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Kapitel

Titel:: I. Bauperiode

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: Gutachten Negrellis

Strukturtyp:: Kapitel

Für Ueberschreitung des Enzthales bezeichnete Negrelli das Terrain bei der Bissinger Säg mühle als die ihm geeignet scheinende Stelle. Die Filsbahn begrüsste Negrelli mit Freuden und mit einem fast überschwenglichen Lob des Oberbaurats v. Bühler und seines glücklichen Erfolgs. Indem er der geplanten Strecke auf dem linken Neckar- und Filsufer bis zur Pulvermühle bei Geislingen (auf 15 Stunden Länge) zu stimmte, schlug er für die weiteren schwierigen 5 Stunden mehrere Aenderungen vor. Nach seiner Meinung sollte der Weiggoldsberg bei Ueberkingen umgangen, der dortige Tunnel nicht gebaut, die Bahn auf östlicher Seite des Weiggoldsbergs mit 1:130 zum Steighof und weiterhin nach Ulm geführt werden. Hiermit konnten nach seiner Berechnung Kürzung der Bahn bis zu 30 Stunden, erhebliche Ersparnisse an schwierigen Bauwerken, namentlich an dem Tunnel beim Weiggoldsberg, in der Tier halde, in der Kohlhalde, am Aalbucher Stich, am Katharinenholz, im Kirchenthal erzielt und eine durchaus bauwürdige Bahn erhalten werden. In Begutachtung der Frage wegen Erbauung einer Rems- statt der Filsbahn erklärte er den Uebergang vom Neckar- ins Remsthal, wie auch die Fortsetzung der Remsbahn für sehr schwierig und nachteilig, begutachtete letztere Bahn überhaupt ziemlich abfällig. Wegen der scharfen Krüm mungen der Rems und der tiefen Schluchten, welche den Eingang in dieses Thal bis Waiblingen bilden, hätte seiner Ansicht nach diese Bahn eine hohe Lage zu erhalten, während gleichwohl mehrere Bergvorsprünge zu durchdringen und ein, dem Laufe des Flusses entgegengesetztes Visier einzuhalten wäre, um nach Waiblingen zu gelangen. Die Gefälle der Rems, von 1:200 bis 1:100 wachsend, hätten zu Verlegung der Bahn an die Bergwände, und zu Ausbiegungen bei Unterbettringen und Heubach Veranlassung gegeben, um eine flachere Steigung von 1:343 zu gewinnen. Warum dabei ein so gar flacher Gradient angestrebt und nicht auch ein solcher von etwa 1:130 vorgeschlagen wurde, wie er für die Westbahn und sonstige Bahnstrecken von ihm em pfohlen war, ist in diesem Berichte vom 29. August 1842 nicht erklärt. Die Konkurrenzfrage zwischen der Fils- und der Remsbahn erledigte hierauf Negrelli mit folgender Erklärung: »In Erwägung, dass die Bahnlinie durch das Filsthal gegen 12 Stunden kürzer als die Linie durch das Remsthal nach Ulm wird, dass die Filsthalbahn immer im Inlande bleibt, während eine bedeutende Strecke der Remsthal-Ulmer-Bahn durch fremdes Gebiet gezogen werden müsste; dass die Remsthal-Ulmer-Bahn ungeachtet ihrer grösseren Länge keine günstigeren Niveauverhältnisse darbietet, dass weitaus dem grösseren Teil der an der Filsbahn vorkommenden Schwierigkeiten begegnet, während der schwierige Eingang in das Remsthal nur erzwungen werden konnte, so finde er (Negrelli) in Ansehung der überwiegenden Vorteile, die sie darbiete, sich bewogen, mit aller Bestimmtheit auf Annahme der Bahntra^e durch das Filsthal und über die Alb anzutragen.« Weiterhin wurde das Projekt über die Südbahn Ulm-Friedrichshafen von Negrelli für leicht ausführbar erklärt. Indem er dasselbe einer kurzen Beschreibung unterwarf, fand er nur dessen Richtung über Waldsee vom technischen Standpunkte aus zu beanstanden. Er empfahl deshalb diese Richtung zu ändern und bei der Neubearbeitung die schon erörterten Grundsätze, d. h. Aenderungen an Allignements, Kurven und Steigungen auf die Gesamtlänge der Südbahn (28 Stunden) in Anwendung zu bringen: dieselbe also einer gänzlichen Umarbeitung zu unterziehen. Hinsichtlich der im einzelnen weiter gestellten Fragen schlug Negrelli vor: Für den Oberbau das System hochkantiger Schienen mit breitem Lager, hölzernen Unterlagsschwellen und eisernen Hakennägeln; für Kurven die Krümmungshalbmesser mit Längen von 1800 bis 1500 nach Umständen 1200 und in der Nähe der Stationen von 500 Fuss; Steigungen, welche 1 :89 nicht überschreiten. Für Bahnhöfe im allgemeinen verlangte Negrelli eine Länge von 900 Fuss, eine Horizontale (oder ein höchstens mit

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