Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place publish:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Scope:: VIII, 234 Seiten

Language:: German

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

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Title:: V. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Cover
Title page
Preface
Contents
Introduction
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
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Ausser einer Anzahl Abgeordneter war auch die Königl. Regierung der Ueberzeugung, dass 
noch mehrere Jahre darüber hingehen dürften, ehe die Ausdehnung der Stadt Stuttgart und der 
Verkehr in den Süden solche Dimensionen annehmen, welche den Bau der Strecke Hasenberg— 
Zuffenhausen nötig machen werden. 
Nach erfolgter höchster Genehmigung des Projektes der Gäubahn wurde deren Erbauung 
ohne Einbeziehung der Strecke Hasenberg—Zuffenhausen eingeleitet und zu diesem Zweck für deren 
Ausführung bestellt die Bauämter: 
Stuttgart mit Bauinspektor Knoll, 
Böblingen mit Baurat v. Bekh, 
Herrenberg mit Bauinspektor Maret, 
Horb mit Bauinspektor Stortz, 
Dornstetten mit Bauinspektor Völker; 
die Hochbauämter: 
Sindelfingen mit Sektionsingenieur Bertrand, 
Herrenberg mit Bauinspektor Zeller, 
Freudenstadt mit Bauinspektor Eulenstein. 
Nach Aufnahme ihrer Thätigkeit nahm die Bearbeitung der Arbeitspläne geordneten Verlauf, 
ohne Störungen zu erfahren. Nicht so die Bauarbeiten selbst, welche nach Fertigung jener Pläne 
und nach Verakkordierung in den Bau gestellt wurden. 
Hier waren es die Erdwerke, welche zwar mit aller Sorgfalt behandelt wurden, aber einzelnem 
Missgeschick verfielen, weil einige Sumpflager so tief gebettet waren, um entwässert werden zu 
können, oder weil für einzelne ältere Rutschflächen vollständige Austrocknung nicht mehr erwirkt 
werden konnte. Hauptsächlich ungewöhnliche Erdbewegungen waren aufgetreten: an der Böschung 
neben dem Weg zum Weissenhof bei Stuttgart; ferner an den Böschungen im Erlenberg bei Kalten 
thal und vor allem in dem Einschnitt in der Ekhalde bei Schopf loch in den, zwischen Dolomiten 
und Mergeln inmittenliegenden Sumpfgebilden, deren Befestigung einer der namhaftesten württemb. 
Geologen für nahezu unmöglich hielt. Es wurde demselben, freilich mit grösserem Kostenaufwand, 
die Ruhestellung aufgenötigt, indem gegen seine Gleitung mit Steinbeugung und Wasserentziehung 
zugleich eingeschritten wurde. 
Alle übrigen vorhandenen Gleitflächen dagegen konnten mittels einfacher Trockenlegung 
auf billigste und einfachste Weise in einen trockenen und unverschieblichen Körper umgewandelt 
werden. Von einem Missgeschick eigener Art, welches noch nicht aufgeklärt ist und zu allerlei 
Vermutungen geführt hat, wurde die Auffüllung betroffen, welche die Endpfeiler des Ettenbach- 
viadukts umgaben. Um letztere möglichst zu kürzen und zugleich von den, in nächster Nähe des 
Viadukts stehenden Wohngebäuden die nötigen Abstände zu halten, wurden die Böschungen nur 
mit i, statt iVsfussiger Böschung angelegt. 
Dabei war zum Behuf entsprechender Erhöhung der Standfähigkeit dieser steilen Böschungen 
vorgeschrieben und verakkordiert, den Dämmen eine Steinbeugung vorzulegen und hierfür das ge 
eignete Material des anliegenden herrschaftlichen Steinbruchs und Einschnitts zu verwenden, und 
soweit dasselbe nicht zureichen sollte, aus entfernteren Steinbrüchen heranzuziehen. Da ersteres 
Steinmaterial bei der Ausführung den Bedarf nicht gedeckt haben, anderes nur in ungenügender 
Menge und Grösse beigebracht worden sein soll, nahmen an verschiedenen Stellen die Böschungen 
Blähungen an. 
Eine Untersuchung dieses Vorkommnisses, wobei freilich nicht alle einschlägigen Verhältnisse 
aufgedeckt werden konnten, gab Veranlassung, das mangelhafte Steinpflaster durch Vorgesetzte weitere 
Pflastersteine zu verstärken, worauf deren Standfähigkeit gewonnen wurde.