Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Collection Object

Persistent identifier:
1537772834592
Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Sub title:
Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse
Author:
Morlok, Georg
Publisher:
Deutsche Verlags-Anstalt
Place publish:
Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien
Year of publication:
1890
Scope:
VIII, 234 Seiten
Language:
deutsch
Structure type:
Monograph
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ma 315
License:
https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

Collection Object

Title:
V. Bauperiode
Structure type:
Chapter

Collection Object

Title:
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Structure type:
Chapter

Table of contents

Table of contents

  • Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
  • Einband
  • Titelseite
  • Vorwort
  • Inhaltsverzeichnis
  • Einleitung
  • I. Bauperiode
  • Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
  • Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
  • Gutachten Negrellis
  • Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
  • Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
  • Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
  • Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
  • Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
  • Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
  • Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
  • Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
  • Bericht des Professors Vignoles
  • Einzelvorschläge Vignoles
  • Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
  • Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
  • Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
  • Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
  • Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
  • Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
  • Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
  • Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
  • Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
  • II. Bauperiode
  • Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
  • Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
  • Ostbahn. Esslingen-Ulm
  • Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
  • Abrutschungen und Schneeverwehung
  • Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
  • Südbahn
  • Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
  • Nord- und Westbahn
  • Nordbahn
  • Westbahn
  • Überblick über die zweite Bauperiode
  • Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
  • III. Bauperiode
  • Walzwerk Wasseralfingen
  • Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
  • Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
  • Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
  • Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
  • Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
  • Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
  • Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
  • Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
  • Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
  • Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
  • Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
  • Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
  • Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
  • Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
  • Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
  • Aalen-Heidenheim
  • Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
  • Rückblick auf die dritte Periode
  • Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
  • IV. Bauperiode
  • Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
  • Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
  • Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
  • Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
  • Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
  • Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
  • Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
  • Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
  • Pforzheim-Wildbad
  • Ulm-Sigmaringen
  • Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
  • Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
  • Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
  • Rückblick auf die vierte Periode
  • V. Bauperiode
  • Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
  • Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
  • Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
  • Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
  • Murrthalbahn
  • Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
  • Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
  • Personal- und Organisationsänderungen
  • Rückblick auf die fünfte Periode
  • VI. Bauperiode
  • Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
  • Freudenstadt-Schiltach
  • Heilbronn-Eppingen
  • Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
  • Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
  • Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
  • Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
  • Rückblick auf die sechste Periode
  • appendix
  • Farbinformation
  • Einband

Full text

194 
Ausser einer Anzahl Abgeordneter war auch die Königl. Regierung der Ueberzeugung, dass 
noch mehrere Jahre darüber hingehen dürften, ehe die Ausdehnung der Stadt Stuttgart und der 
Verkehr in den Süden solche Dimensionen annehmen, welche den Bau der Strecke Hasenberg— 
Zuffenhausen nötig machen werden. 
Nach erfolgter höchster Genehmigung des Projektes der Gäubahn wurde deren Erbauung 
ohne Einbeziehung der Strecke Hasenberg—Zuffenhausen eingeleitet und zu diesem Zweck für deren 
Ausführung bestellt die Bauämter: 
Stuttgart mit Bauinspektor Knoll, 
Böblingen mit Baurat v. Bekh, 
Herrenberg mit Bauinspektor Maret, 
Horb mit Bauinspektor Stortz, 
Dornstetten mit Bauinspektor Völker; 
die Hochbauämter: 
Sindelfingen mit Sektionsingenieur Bertrand, 
Herrenberg mit Bauinspektor Zeller, 
Freudenstadt mit Bauinspektor Eulenstein. 
Nach Aufnahme ihrer Thätigkeit nahm die Bearbeitung der Arbeitspläne geordneten Verlauf, 
ohne Störungen zu erfahren. Nicht so die Bauarbeiten selbst, welche nach Fertigung jener Pläne 
und nach Verakkordierung in den Bau gestellt wurden. 
Hier waren es die Erdwerke, welche zwar mit aller Sorgfalt behandelt wurden, aber einzelnem 
Missgeschick verfielen, weil einige Sumpflager so tief gebettet waren, um entwässert werden zu 
können, oder weil für einzelne ältere Rutschflächen vollständige Austrocknung nicht mehr erwirkt 
werden konnte. Hauptsächlich ungewöhnliche Erdbewegungen waren aufgetreten: an der Böschung 
neben dem Weg zum Weissenhof bei Stuttgart; ferner an den Böschungen im Erlenberg bei Kalten 
thal und vor allem in dem Einschnitt in der Ekhalde bei Schopf loch in den, zwischen Dolomiten 
und Mergeln inmittenliegenden Sumpfgebilden, deren Befestigung einer der namhaftesten württemb. 
Geologen für nahezu unmöglich hielt. Es wurde demselben, freilich mit grösserem Kostenaufwand, 
die Ruhestellung aufgenötigt, indem gegen seine Gleitung mit Steinbeugung und Wasserentziehung 
zugleich eingeschritten wurde. 
Alle übrigen vorhandenen Gleitflächen dagegen konnten mittels einfacher Trockenlegung 
auf billigste und einfachste Weise in einen trockenen und unverschieblichen Körper umgewandelt 
werden. Von einem Missgeschick eigener Art, welches noch nicht aufgeklärt ist und zu allerlei 
Vermutungen geführt hat, wurde die Auffüllung betroffen, welche die Endpfeiler des Ettenbach- 
viadukts umgaben. Um letztere möglichst zu kürzen und zugleich von den, in nächster Nähe des 
Viadukts stehenden Wohngebäuden die nötigen Abstände zu halten, wurden die Böschungen nur 
mit i, statt iVsfussiger Böschung angelegt. 
Dabei war zum Behuf entsprechender Erhöhung der Standfähigkeit dieser steilen Böschungen 
vorgeschrieben und verakkordiert, den Dämmen eine Steinbeugung vorzulegen und hierfür das ge 
eignete Material des anliegenden herrschaftlichen Steinbruchs und Einschnitts zu verwenden, und 
soweit dasselbe nicht zureichen sollte, aus entfernteren Steinbrüchen heranzuziehen. Da ersteres 
Steinmaterial bei der Ausführung den Bedarf nicht gedeckt haben, anderes nur in ungenügender 
Menge und Grösse beigebracht worden sein soll, nahmen an verschiedenen Stellen die Böschungen 
Blähungen an. 
Eine Untersuchung dieses Vorkommnisses, wobei freilich nicht alle einschlägigen Verhältnisse 
aufgedeckt werden konnten, gab Veranlassung, das mangelhafte Steinpflaster durch Vorgesetzte weitere 
Pflastersteine zu verstärken, worauf deren Standfähigkeit gewonnen wurde.
        

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