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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Bibliografische Daten

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Monografie

Persistenter Identifier:: 1537772834592

Titel:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Untertitel:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Autor:: Morlok, Georg von

Verleger/Verlag:: Deutsche Verlags-Anstalt

Erscheinungsort:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Erscheinungsjahr:: 1890

Umfang:: VIII, 234 Seiten

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Monografie

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ma 315

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Kapitel

Titel:: V. Bauperiode

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: Personal- und Organisationsänderungen

Strukturtyp:: Kapitel

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
Farbinformation
Einband

Volltext

198
Liclitweite, die mittlere Oefl'nung 60,0 Meter Stützweite und 56,5 Meter Lichtweite,
Fachwerksträger 5,2 Meter hoch, 3,00 Meter Abstand von Mitte zu Mitte. Fahr
bahn oben.
20) Bahnhof Freudenstadt.
Derselbe hat 600 Meter Länge, 78,0 Meter grösster Breite und sind auf demselben erstellt:
ein provisor. Verwaltungsgebäude .
40,0
Meter lang, 10,1
Meter breit,
ein Güterschuppen
23,6
„ „ 12,0
33 33
eine Lokomotivremise ....
0,5
„ „ 12,0
33 33
ein Beamtenwohngebäude . . .
18,0
„ „ 12,0
33 33
ein Bedienstetenwohngebäude . .
19,6
„ „ 11,15
33 33
"V_ Bauperiode.
Achtes Kapitel.
Personal- und Organisationsänderung-en.
Unterm 12. August 1873 wurde der Minister v. Wächter auf Ansuchen seiner Dienste in
Gnaden enthoben und an seine Stelle der Justizminister v. Mittnacht ernannt, ohne dass hiermit eine
Aenderung in der Organisation oder sonst in der Verwaltung sofort eingetreten wäre.
Erst unterm 28. Juli 1875 erschien eine Königl. Verordnung, w'omit eine kollegialisch
gebildete technisch administrative Zentralverwaltungsbehörde, die Generaldirektion der Königl. Ver
kehrsanstalten, mit den 4 Unterabteilungen: 1) Eisenbahnbaukommission, 2) Eisenbahndirektion,
3) Postdirektion und 4) Telegraphendirektion eingesetzt wurde. Zum Generaldirektor wurde
v. Dillenius bestellt und mit weitgehenden Befugnissen versehen. Er war mit grossem Eifer bemüht,
seine Aufgabe zu lösen. Durch eifrigen Büreaudienst, durch jedesmaligen Besuch der Sitzungen in
den beiden Kollegien etc. hat er nützlichste Einwirkung auf die Geschäfte der Eisenbahnverwaltung,
insbesondere auf die Leistungen und die Zuverlässigkeit der Beamten ausgeübt.
Etwas ungewöhnlich und wohl erstmals in Württemberg war es, dass ein Generaldirektor
mit solch ungewöhnlichen Machtbefugnissen bei unverantwortlicher Stellung ausgestattet wurde,
und dass einem Kollegienvorstand, wie hier dem Generaldirektor v. Dillenius es gestattet war, neben
den Audienzen des leitenden Ministers allwöchentlichen Vortrag über Verkehrsangelegenheiten bei
dem Könige halten zu dürfen.
Es scheint auch, dass nach einiger Zeit jener Dualismus weniger zweckdienlich und konsti
tutionell erschien, auch vielleicht zu einzelnen Unregelmässigkeiten Anlass gab. Im Jahr 1881
wurde eine neue Organisation von dem Minister und dem administrativen und rechtskundigen
Referenten vorbereitet und sodann nach einzelnen Vorbesprechungen, zu denen übrigens die tech
nischen Mitglieder der Eisenbahnkollegien nicht beigezogen waren, zum Abschluss gebracht, und
hierauf durch Königl. Entschliessung vom 20. März 1881 sanktioniert und in Wirkung gesetzt.
Hauptgegenstand dieser Organisation ist die Zusammenlegung der Eisenbahnbau- und Betriebs
verwaltung, wie dieselben vor dem Jahre 1858 vereinigt mit den Rechten und Pflichten eines Landes
kollegiums ausgestattet und dem jeweiligen Minister der Finanzen unmittelbar untergeordnet war.
Aus Frankreich stammend, wo sie unter dem Namen Präfektensystem bekannt ist, dann
auch nach Preussen übergegangen, ist sie dort in Beamtenkreisen mit dem Namen Spitzensystem
belegt und hat eine Einrichtung, welche dem Minister viele Sorgen und Mühen auferlegt. Die
bezügliche Verwaltungsweise mag gute Früchte tragen, wenn diese Vorstände neben allgemeinen

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