Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place publish:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Scope:: VIII, 234 Seiten

Language:: deutsch

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/

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Title:: VI. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Freudenstadt-Schiltach

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
appendix
Farbinformation
Einband

Full text

202
VI. Bauperiode.
Zweites Kapitel.
Freudenstadt— Schiltaeh.
Technischer Referent: Morlok; Administrativreferenten Rank, nachher Kaltenmark; Bau
periode: 1883—1886.
Wie schon vorgetragen, war die Richtung der Kinzigbahn vor deren Projektbearbeitung
von den beiderseitigen beteiligten Nachbarstaaten durch Staatsvertrag vom 29. Dezember 1873 i n
allgemeinen Umrissen, über Lossburg, Alpirsbach, Schiltaeh nach Hausach in der Art festgestellt,
dass Württemberg bis Schiltaeh, Baden von Schiltaeh bis Hausach zu bauen und ebenso zu be
treiben hatte.
Dieser Staatsvertrag wurde sodann von seiten der Stände mit Bestimmungen genehmigt,
an welche sich bei Bearbeitung der Pläne zu halten war, so dass sich also der Techniker nach
gebundener Marschroute zu bewegen hatte. Hinsichtlich der Anlage der Bahn ist hervorzuheben:
In ungefähr gleicher Höhe sind Freudenstadt und Lossburg gelegen und von dem einen zum
andern Platz könnte mit einigen Gefällen und Steigungen oder auch annähernd horizontal ge
langt werden.
Nach Einrechnung der Bau- und eventuellen Betriebskosten wurde aber zugleich mit Rück
sicht auf die bekannten Übeln Eigenschaften des thonigen und verworfenen Materials der Hochebene
zwischen Lossburg und Freudenstadt für angezeigt erkannt, die Bahn annähernd horizontal anzulegen.
Der jähe Abfall des Kinzigthaies von der Lossburger Höhe ab hatte Anlass gegeben, die
Rahnlinie an die tiefste Einsattelung des Bergrandes zu ziehen; dort hätte bei normalen unter gleich-
massigen Bodenverhältnissen durch einen Tunnel einfachste und billigste Einfahrt in das Kinzigthal
gewonnen werden können.
Die hierauf vorgenommenen Grunduntersuchungen zeigten aber eine Erdspalte und Ver
werfungen, welche von dem Bahnprojekt mit seinem Tunnel betroffen waren, wie solche bei
Rechberghausen und nächst Rohr bei dem Eisenbahnbau angegraben waren und welche solch reich
lichen Wasserzudrang in Aussicht stellten, dass derselbe für den Tunnel verhängnisvoll zu werden
drohte! So war der Projektant genötigt, den Tunnel an andere und mit ihm zugleich die Bahn an
seitliche Stelle zu verlegen.
Bei dem Einlauf der Bahn in das Kinzigthal durch diesen Tunnel tritt tief unter dem Visier
der Bahn die Kinzigquelle aus der Thalschlucht und senkt sich in extremen Gefällen 1 : 20—36 in
der Niederung des Thaies hin. Minder rasch fällt die Bahn ab — mit Gefäll von 1 : 42—1 : 45 —
und erhebt sich deshalb mehr und mehr über die Thalsohle. Auf ihrem Wege von Lossburg
nach Alpirsbach konnte die Bahn teils in das Gehänge des Kinzigthaies eingesenkt, teils demselben
— meist schlüpfrigem Bergschutt aus dem Totliegenden — aufgesetzt werden, womit die Befestigung
vieler zweifelhaften Stellen nötig wurde. Unterhalb Alpirsbach war nach dem generellen Projekt
die Bahn nicht mehr an die Bergwand anzulegen. Sie war vielmehr nach Massgabe der Hochwasser
stände der Thalsohle aufzusetzen.
Mit sanfteren Gradienten konnte sie gelegt werden, wenn die Gefälle des Thaies in eines
zusammengefasst worden wären. Da hierdurch aber grosse Ausgaben nötig geworden und an der
Bespannung der Bahnzüge nichts gewonnen worden wäre, wurden die Steigungen unter Einhaltung
des Maximalgradienten lediglich dem Terrain angepasst, der Kostenersparnis wegen das undulierende
System eingehalten.
Hiermit war gleicher Maschinendienst zwischen Alpirsbach—Lossburg und Alpirsbach—
Schiltaeh eingeleitet, wie derjenige ist, der die Gefälle 1 : 43 und x : 45 zwischen Lossburg und
Alpirsbach bildet.

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