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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Bibliografische Daten

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Monografie

Persistenter Identifier:: 1537772834592

Titel:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Untertitel:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Autor:: Morlok, Georg von

Verleger/Verlag:: Deutsche Verlags-Anstalt

Erscheinungsort:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Erscheinungsjahr:: 1890

Umfang:: VIII, 234 Seiten

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Monografie

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ma 315

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Kapitel

Titel:: VI. Bauperiode

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg

Strukturtyp:: Kapitel

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
Farbinformation
Einband

Volltext

Mit demselben wird vorzugsweise, wenn nicht ausschliesslich, einem Bedürfnis der allerdings 
sehr gewerbreichen Stadt Schramberg gedient. 
Grossenteils auf badischem Gebiete gelegen, ohne zwischenliegende Ortschaften, an wenigen 
Fabriken und einzelnen Gehöften vorbei, zieht sie sich in schmalem und vielgewundenem Thale 
hin. Sie wird Grunderwerbungen und ungleich höhere Baukosten verursachen, wenn sie ausserhalb 
der Strasse als Vollbahn angelegt werden müsste, ohne dem Zwecke besser zu dienen, als eine mit 
der Staatsstrasse, aber selbständig zusammenzulegende normalspurige Sekundärbahn. 
Es wurde deshalb bestimmt, eine Sekundärbahn in Untersuchung und Bearbeitung derart 
zu nehmen, dass sie von der Station Schiltach der Kinzigbahn ihren Ausgang nehmen und in 
Schramberg ihren Endpunkt erhalten solle. Die Lage der Station Schiltach führte bekanntlich schon 
vor Erbauung der Kinzigbahn zu Verhandlungen zwischen Baden und Württemberg, welche im 
Aufträge der Königl. württembergischen und Grossherzogi. badischen Regierung von den Ober 
bauräten Morlok und Tross in vorbereitender Weise geführt, dem Kapitel über die Kinzigbahn 
vorangestellt sind und bekanntlich dazu führten, dass die Station Schiltach ihre Lage am unteren 
Ende des Städtchens zu erhalten hatte. Von hier ab hat die Sekundärbahn abzuzweigen und nach 
Verlassen der Station Schiltach die Staatsstrasse Schiltach—Wolfach zu überschreiten und hierauf 
den dortigen Bergausläufer zu durchdringen, der zwischen Station und Strasse einerseits und dem 
Thale der Schiltach andererseits gelegen ist. In diesem Thale nun könnte, wie erwähnt, eine 
Bahn auf die Wiesenfläche traciert und auch zu zwei Drittteilen ihrer Länge der im Jahre 1859 
von beiden Staaten übernommenen Strasse aufgelegt werden, wobei die Restlänge der Bahn, un 
gefähr ein Drittel derselben, als selbständiges Bahnstück herzustellen und in verschiedenen Bruch 
teilen zwischen die unbrauchbaren Kurven der Strasse einzuschieben wäre. 
Da die Bearbeitung des Projektes im Schiltachthal ergab, dass die Benützung der Strasse 
für Auflegung der Bahn erheblich billiger zu stehen käme und der Bau viel einfacher wäre, so 
wurde bestimmt, die Mitverwendung der Strasse so viel als thunlich eintreten zu lassen, den übrigen 
Teil derselben als selbständig gestellte Bahn herzustellen, die Gesamtstrecke aber nach allseitigem 
Wunsche der Schramberger Fabrikanten mit normaler Spurweite zu planen. 
Bei den nun folgenden Verhandlungen zwischen der württembergischen Eisenbahnverwaltung 
und der Stadt Schramberg wurden nicht die Pläne und die Baukosten, dagegen die ebenfalls von 
Oberbaurat Morlok aufgestellte Rentabilitätsberechnung beanstandet. Da die Berechnung des Erträg 
nisses einer Bahn immerhin teilweise auf Schätzung beruht, auch die Vergleichung der Einnahmen 
einzelner mit anderen Bahnen immer beanstandet werden kann, so bestanden auch in diesem Falle 
über längere Zeit Meinungsverschiedenheiten, bei welchen es sich besonders um die Höhe der

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