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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Bibliografische Daten

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Monografie

Persistenter Identifier:: 1537772834592

Titel:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Untertitel:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Autor:: Morlok, Georg von

Verleger/Verlag:: Deutsche Verlags-Anstalt

Erscheinungsort:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Erscheinungsjahr:: 1890

Umfang:: VIII, 234 Seiten

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Monografie

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ma 315

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Kapitel

Titel:: I. Bauperiode

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung

Strukturtyp:: Kapitel

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
Farbinformation
Einband

Volltext

i7 
Auf dieser Bahn wurden die Maximalvisiere i: 200 Kannstatt—Göppingen, 
1:100 Göppingen—Geislingen und Amstetten—Beimerstetten, 
1:45 Geislingen—Amstetten und Beimerstetten—Ulm 
angewendet und es wurde dieser Anlage entsprechend rationeller Betrieb vorgesehen, wie er hier 
nach beschrieben ist. 
Indem wir den Betrieb auf dieser Strecke hienach zur Betrachtung stellen, beabsichtigen 
wir durch ein Beispiel die vorstehende Anordnung unter Heranziehung der Zugkraft unserer heu 
tigen Lokomotiven zu erläutern. 
Auf der Bahn Kannstatt—Ulm werden jene Visiergruppen in folgender Weise ausgenützt: 
Auf Steigung 1:200 (Stuttgart—Göppingen) zieht die Güterzugslokomotive E 80 Achsen. 
Auf Steigungen 1:100 zwischen Göppingen—Geislingen und Amstetten—Ulm fördert die 
selbe Lokomotive E wenn sie mit der in Göppingen stehenden Personenzugsmaschine D zusammen 
benützt wird, 52-f-28 = 8o Achsen. Auf der Strecke 1:45 Geislingen—Amstetten schleppen die 
hiehergelangte Güterzugsmaschine E und Personenzugsmaschine D mit der in Geislingen stehenden 
Güterzugsmaschine F 26-j-20-j~36 also zusammen 82 Achsen. 
Die Güterzugslokomotive F wird nicht weiter benützt als von Geislingen nach Amstetten. 
Hierauf fährt sie nach Geislingen zurück, während Maschinen E und D den Weg nach Ulm 
mit 1:100 (wie von Göppingen nach Geislingen) fortsetzen, und ebenso (mit Nachschub zwischen 
Ulm und Beimerstetten) nach Göppingen zurückkehren. 
Selbstredend für andere Strecken veränderte Kombinationen. 
Für Behandlung der Vorarbeiten wurde noch weiter bestimmt, dass alle auf Grund der gene 
rellen Projekte vorzunehmenden Kostenvoranschläge in gewöhnlichen Fällen mittelst Schätzung nach 
einem, auf Erfahrungen gestützten Schema gefertigt werden dürfen, dagegen in schwierigen Fällen 
einer speziellen Baukostenrechnung, und nach Umständen auch einer Berechnung des künftigen 
Reinertrags unterzogen werden müssen. 
Wo insbesondere konkurrierende Transitbahnen zur Auswahl standen, war vorgeschrieben, 
dieselben nicht nur an die eingerechneten Bau- und Betriebskosten und die Rentabilität anzulehnen, 
sondern auch nach den kürzesten Entfernungen zwischen den Hauptverkehrsplätzen in Betracht und 
Berechnung zu ziehen und zu diesem Zweck neben und ausser den vorbesagten Erhebungen 
richtige Distanztabellen über alle wichtigeren bestehenden und künftigen Bahnen einzurechnen, in 
Verzeichnisse zu bringen, dieselben evident zu erhalten und zu benützen. 
Wir werden an geeigneter Stelle ein paar Beispiele beistellen, wie in der I. Periode Konkurrenz 
linien in Vergleichung und zur Wahl gestellt wurden. 
Hiezu geben Gelegenheit und Anlass: die Vergleichung dreier Konkurrenzprojekte über die 
sogenannte Zentralbahn (der Strecken Ludwigsburg—Esslingen) und wiederum die Konkurrenzfrage 
der Fils- und Remsbahn. 
I- Ba.u.pe:ric>cLe- 
Elftes Kapitel. 
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Uebersehlägen und für Bauausführung. 
Für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Uebersehlägen und für Bauführung war 
angeordnet, dieselbe den genehmigten generellen Vorarbeiten anzupassen, sodann war bestimmt, 
gründliche Untersuchungen für Detailbearbeitung der Pläne und Voranschläge, sowohl über die 
Höhenlage als über die Beschaffenheit des Baugrundes durch Nivellements und durch Oeffnung von 
Baugruben; weiterhin durch Erhebungen der höchsten Wasserstände mittelst Aufnahme von Hoch-

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