Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Morlok, Georg von

Bibliografische Daten

Monografie

Persistenter Identifier:: 1537772834592

Titel:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Untertitel:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Autor:: Morlok, Georg von

Verleger/Verlag:: Deutsche Verlags-Anstalt

Erscheinungsort:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Erscheinungsjahr:: 1890

Umfang:: VIII, 234 Seiten

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Monografie

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ma 315

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Kapitel

Titel:: I. Bauperiode

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn

Strukturtyp:: Kapitel

21 Seine weiteren Vorschläge, z. B. über die Wahl des Eisenbahnmaterials, über Schienenbestel lungen, Brennmaterial, über Bahnhofeinrichtungen u. a., sind so allgemein und zugleich so weitläufig gehalten, dass sie keinen Anspruch auf Wiederholung an dieser Stelle machen, wie denn auch seine auf Erfahrungen in England gestützten Schätzungen über die eventuellen Erträgnisse der projek tierten Eisenbahnen den württembergischen Verhältnissen nicht angepasst waren und nicht angepasst werden konnten. Hatte die Regierung gefordert und erwartet, es werde Vignoles innerhalb der ihm ge steckten Grenzen praktische und nützliche Ratschläge erteilen, dieselben mit den württembergischen Technikern beraten und im Verkehr mit denselben die genehmigten und verabschiedeten Bahn projekte für die Ausführung einrichten und ergänzen, so fand sie sich auch hierin getäuscht. Es geschah dies nur im mässigen Umfange und gewissermassen unter Bedingungen, auf welche die Regierung nicht eingehen konnte. I_ Bauperiode. Vierzehntes Kapitel. Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn. Wenn auf die Vorschläge Vignoles’ über Einführung des atmosphärischen Systems nicht ein gegangen werden wollte, so war, wie erwähnt, die Regierung von Vignoles veranlasst, die, mit den Ständen vereinbarte Erbauung der Filsbahn aufzugeben und statt ihrer die Remsbahn zu erbauen. Die in Kapitel 9 vorausgesetzten Verhandlungen und Vereinbarungen über die dort aufgestellten Bestimmungen über Projektierung und Ausführung der württembergischen Eisenbahnen waren eben falls nicht herbeigeführt. Mit Recht wurde daher von den württembergischen Oberbauräten Etzel, Knoll und Böheim, welchen jetzt ein Bericht über das Gutachten Vignoles’ aufgetragen war, dem letztem zum Vorwurf gemacht, dass er seine Aufgabe weiter ausgedehnt habe, als es in gegebenen Fällen nötig, in andern Fällen unerledigt gelassen, wo ihre Lösung Bedürfnis war. Von der Regierung wurden denn auch unter vollkommener Anerkennung seines reichen Wissens und seiner verdienstvollen Thätigkeit dem Professor Vignoles weitere Aufgaben nicht gestellt. Mit den von ihm hinterlassenen Rückständen hatten sich, als Vignoles im Herbste 1844 nach England zurück kehrte, die württembergischen Techniker zu befassen, in erster Linie mit Lösung vorgelegener wichtigerer Fragen über Verwendung oder Nichtverwendung des atmosphärischen Systems; über die Ueberschienung der Alb; über die Wahl einzelner — teilweise von Vignoles in Anregung ge brachter Konkurrenzlinien und Feststellung der verabschiedeten Stammbahnen. Zuerst erfolgte Ablehnung des atmosphärischen Systems. Es hätte das sogen, atmosphärische System, allerdings für den Fall, dass stehende Maschinen aufgestellt und verwendet worden wären, einige Vorteile in Aussicht gestellt, z. B. Geschwin digkeit von ca. 15 Meilen per Zeitstunde und grössere Sicherheit des Verbindungsmaterials zwischen der stehenden Maschine und dem Bahnzug, als sonstige Verbindungsmittel wie Riemen, Hanf seile etc. Indem nämlich die Förderung der Maschine ausschliesslich mittelst Ueberdrucks der atmosphärischen über den Druck der verdünnten Luft in der Röhre bewerkstelligt wird, wären Gefahren für die Bahnzüge nicht zu befürchten und wäre der Aufwand für den Transport der Lokomotive erspart gewesen. Diese Vorteile erlitten aber starke Einbusse dadurch, dass schon nach damaligen Erfahrungen ein auf zweierlei Betriebsarten eingerichtetes Betriebsverfahren, nämlich die Zusammensetzung des Betriebs nach den zweierlei Systemen der stehenden und beweglichen Maschinen (Lokomotiven), und dass die bauliche Anlage, das Oeffnen und Verschliessen des in die Röhre eingeschnittenen Schlitzes wie auch die Unterhaltung der Röhre erheblichste Schattenseiten für den Fahrdienst boten und Unter brechung des regelmässigen und geordneten Gangs der Bahnzüge befürchten Hessen! Deshalb, und

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