Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place of publication:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Extent:: VIII, 234 Seiten

Language:: german

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Title:: I. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Cover
Title page
Preface
Contents
Introduction
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
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Full text

21
Seine weiteren Vorschläge, z. B. über die Wahl des Eisenbahnmaterials, über Schienenbestel
lungen, Brennmaterial, über Bahnhofeinrichtungen u. a., sind so allgemein und zugleich so weitläufig
gehalten, dass sie keinen Anspruch auf Wiederholung an dieser Stelle machen, wie denn auch
seine auf Erfahrungen in England gestützten Schätzungen über die eventuellen Erträgnisse der projek
tierten Eisenbahnen den württembergischen Verhältnissen nicht angepasst waren und nicht angepasst
werden konnten.
Hatte die Regierung gefordert und erwartet, es werde Vignoles innerhalb der ihm ge
steckten Grenzen praktische und nützliche Ratschläge erteilen, dieselben mit den württembergischen
Technikern beraten und im Verkehr mit denselben die genehmigten und verabschiedeten Bahn
projekte für die Ausführung einrichten und ergänzen, so fand sie sich auch hierin getäuscht. Es
geschah dies nur im mässigen Umfange und gewissermassen unter Bedingungen, auf welche die
Regierung nicht eingehen konnte.
I_ Bauperiode.
Vierzehntes Kapitel.
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn.
Wenn auf die Vorschläge Vignoles’ über Einführung des atmosphärischen Systems nicht ein
gegangen werden wollte, so war, wie erwähnt, die Regierung von Vignoles veranlasst, die, mit den
Ständen vereinbarte Erbauung der Filsbahn aufzugeben und statt ihrer die Remsbahn zu erbauen.
Die in Kapitel 9 vorausgesetzten Verhandlungen und Vereinbarungen über die dort aufgestellten
Bestimmungen über Projektierung und Ausführung der württembergischen Eisenbahnen waren eben
falls nicht herbeigeführt. Mit Recht wurde daher von den württembergischen Oberbauräten Etzel,
Knoll und Böheim, welchen jetzt ein Bericht über das Gutachten Vignoles’ aufgetragen war, dem
letztem zum Vorwurf gemacht, dass er seine Aufgabe weiter ausgedehnt habe, als es in gegebenen
Fällen nötig, in andern Fällen unerledigt gelassen, wo ihre Lösung Bedürfnis war. Von der
Regierung wurden denn auch unter vollkommener Anerkennung seines reichen Wissens und seiner
verdienstvollen Thätigkeit dem Professor Vignoles weitere Aufgaben nicht gestellt. Mit den von
ihm hinterlassenen Rückständen hatten sich, als Vignoles im Herbste 1844 nach England zurück
kehrte, die württembergischen Techniker zu befassen, in erster Linie mit Lösung vorgelegener
wichtigerer Fragen über Verwendung oder Nichtverwendung des atmosphärischen Systems; über
die Ueberschienung der Alb; über die Wahl einzelner — teilweise von Vignoles in Anregung ge
brachter Konkurrenzlinien und Feststellung der verabschiedeten Stammbahnen. Zuerst erfolgte
Ablehnung des atmosphärischen Systems.
Es hätte das sogen, atmosphärische System, allerdings für den Fall, dass stehende
Maschinen aufgestellt und verwendet worden wären, einige Vorteile in Aussicht gestellt, z. B. Geschwin
digkeit von ca. 15 Meilen per Zeitstunde und grössere Sicherheit des Verbindungsmaterials zwischen
der stehenden Maschine und dem Bahnzug, als sonstige Verbindungsmittel wie Riemen, Hanf
seile etc. Indem nämlich die Förderung der Maschine ausschliesslich mittelst Ueberdrucks der
atmosphärischen über den Druck der verdünnten Luft in der Röhre bewerkstelligt wird, wären
Gefahren für die Bahnzüge nicht zu befürchten und wäre der Aufwand für den Transport der
Lokomotive erspart gewesen.
Diese Vorteile erlitten aber starke Einbusse dadurch, dass schon nach damaligen Erfahrungen
ein auf zweierlei Betriebsarten eingerichtetes Betriebsverfahren, nämlich die Zusammensetzung des
Betriebs nach den zweierlei Systemen der stehenden und beweglichen Maschinen (Lokomotiven), und
dass die bauliche Anlage, das Oeffnen und Verschliessen des in die Röhre eingeschnittenen Schlitzes
wie auch die Unterhaltung der Röhre erheblichste Schattenseiten für den Fahrdienst boten und Unter
brechung des regelmässigen und geordneten Gangs der Bahnzüge befürchten Hessen! Deshalb, und