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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Bibliographic data

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Collection Object

Persistent identifier:
1537772834592
Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Sub title:
Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse
Author:
Morlok, Georg von
Publisher:
Deutsche Verlags-Anstalt
Place of publication:
Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien
Year of publication:
1890
Extent:
VIII, 234 Seiten
Language:
german
Structure type:
Monograph
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ma 315
License:
https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Collection Object

Title:
I. Bauperiode
Structure type:
Chapter

Collection Object

Title:
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Structure type:
Chapter

Contents

Table of contents

  • Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
  • Cover
  • Title page
  • Preface
  • Contents
  • Introduction
  • I. Bauperiode
  • Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
  • Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
  • Gutachten Negrellis
  • Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
  • Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
  • Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
  • Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
  • Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
  • Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
  • Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
  • Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
  • Bericht des Professors Vignoles
  • Einzelvorschläge Vignoles
  • Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
  • Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
  • Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
  • Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
  • Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
  • Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
  • Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
  • Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
  • Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
  • II. Bauperiode
  • Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
  • Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
  • Ostbahn. Esslingen-Ulm
  • Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
  • Abrutschungen und Schneeverwehung
  • Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
  • Südbahn
  • Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
  • Nord- und Westbahn
  • Nordbahn
  • Westbahn
  • Überblick über die zweite Bauperiode
  • Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
  • III. Bauperiode
  • Walzwerk Wasseralfingen
  • Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
  • Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
  • Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
  • Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
  • Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
  • Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
  • Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
  • Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
  • Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
  • Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
  • Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
  • Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
  • Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
  • Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
  • Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
  • Aalen-Heidenheim
  • Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
  • Rückblick auf die dritte Periode
  • Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
  • IV. Bauperiode
  • Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
  • Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
  • Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
  • Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
  • Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
  • Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
  • Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
  • Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
  • Pforzheim-Wildbad
  • Ulm-Sigmaringen
  • Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
  • Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
  • Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
  • Rückblick auf die vierte Periode
  • V. Bauperiode
  • Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
  • Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
  • Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
  • Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
  • Murrthalbahn
  • Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
  • Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
  • Personal- und Organisationsänderungen
  • Rückblick auf die fünfte Periode
  • VI. Bauperiode
  • Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
  • Freudenstadt-Schiltach
  • Heilbronn-Eppingen
  • Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
  • Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
  • Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
  • Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
  • Rückblick auf die sechste Periode
  • Appendix
  • Colour checker
  • Cover

Full text

21 
Seine weiteren Vorschläge, z. B. über die Wahl des Eisenbahnmaterials, über Schienenbestel 
lungen, Brennmaterial, über Bahnhofeinrichtungen u. a., sind so allgemein und zugleich so weitläufig 
gehalten, dass sie keinen Anspruch auf Wiederholung an dieser Stelle machen, wie denn auch 
seine auf Erfahrungen in England gestützten Schätzungen über die eventuellen Erträgnisse der projek 
tierten Eisenbahnen den württembergischen Verhältnissen nicht angepasst waren und nicht angepasst 
werden konnten. 
Hatte die Regierung gefordert und erwartet, es werde Vignoles innerhalb der ihm ge 
steckten Grenzen praktische und nützliche Ratschläge erteilen, dieselben mit den württembergischen 
Technikern beraten und im Verkehr mit denselben die genehmigten und verabschiedeten Bahn 
projekte für die Ausführung einrichten und ergänzen, so fand sie sich auch hierin getäuscht. Es 
geschah dies nur im mässigen Umfange und gewissermassen unter Bedingungen, auf welche die 
Regierung nicht eingehen konnte. 
I_ Bauperiode. 
Vierzehntes Kapitel. 
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn. 
Wenn auf die Vorschläge Vignoles’ über Einführung des atmosphärischen Systems nicht ein 
gegangen werden wollte, so war, wie erwähnt, die Regierung von Vignoles veranlasst, die, mit den 
Ständen vereinbarte Erbauung der Filsbahn aufzugeben und statt ihrer die Remsbahn zu erbauen. 
Die in Kapitel 9 vorausgesetzten Verhandlungen und Vereinbarungen über die dort aufgestellten 
Bestimmungen über Projektierung und Ausführung der württembergischen Eisenbahnen waren eben 
falls nicht herbeigeführt. Mit Recht wurde daher von den württembergischen Oberbauräten Etzel, 
Knoll und Böheim, welchen jetzt ein Bericht über das Gutachten Vignoles’ aufgetragen war, dem 
letztem zum Vorwurf gemacht, dass er seine Aufgabe weiter ausgedehnt habe, als es in gegebenen 
Fällen nötig, in andern Fällen unerledigt gelassen, wo ihre Lösung Bedürfnis war. Von der 
Regierung wurden denn auch unter vollkommener Anerkennung seines reichen Wissens und seiner 
verdienstvollen Thätigkeit dem Professor Vignoles weitere Aufgaben nicht gestellt. Mit den von 
ihm hinterlassenen Rückständen hatten sich, als Vignoles im Herbste 1844 nach England zurück 
kehrte, die württembergischen Techniker zu befassen, in erster Linie mit Lösung vorgelegener 
wichtigerer Fragen über Verwendung oder Nichtverwendung des atmosphärischen Systems; über 
die Ueberschienung der Alb; über die Wahl einzelner — teilweise von Vignoles in Anregung ge 
brachter Konkurrenzlinien und Feststellung der verabschiedeten Stammbahnen. Zuerst erfolgte 
Ablehnung des atmosphärischen Systems. 
Es hätte das sogen, atmosphärische System, allerdings für den Fall, dass stehende 
Maschinen aufgestellt und verwendet worden wären, einige Vorteile in Aussicht gestellt, z. B. Geschwin 
digkeit von ca. 15 Meilen per Zeitstunde und grössere Sicherheit des Verbindungsmaterials zwischen 
der stehenden Maschine und dem Bahnzug, als sonstige Verbindungsmittel wie Riemen, Hanf 
seile etc. Indem nämlich die Förderung der Maschine ausschliesslich mittelst Ueberdrucks der 
atmosphärischen über den Druck der verdünnten Luft in der Röhre bewerkstelligt wird, wären 
Gefahren für die Bahnzüge nicht zu befürchten und wäre der Aufwand für den Transport der 
Lokomotive erspart gewesen. 
Diese Vorteile erlitten aber starke Einbusse dadurch, dass schon nach damaligen Erfahrungen 
ein auf zweierlei Betriebsarten eingerichtetes Betriebsverfahren, nämlich die Zusammensetzung des 
Betriebs nach den zweierlei Systemen der stehenden und beweglichen Maschinen (Lokomotiven), und 
dass die bauliche Anlage, das Oeffnen und Verschliessen des in die Röhre eingeschnittenen Schlitzes 
wie auch die Unterhaltung der Röhre erheblichste Schattenseiten für den Fahrdienst boten und Unter 
brechung des regelmässigen und geordneten Gangs der Bahnzüge befürchten Hessen! Deshalb, und
	        

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