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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.

Bibliographic data

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Collection Object

Persistent identifier:
1537772834592
Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Sub title:
Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse
Author:
Morlok, Georg von
Publisher:
Deutsche Verlags-Anstalt
Place of publication:
Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien
Year of publication:
1890
Extent:
VIII, 234 Seiten
Language:
german
Structure type:
Monograph
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ma 315
License:
https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Collection Object

Title:
I. Bauperiode
Structure type:
Chapter

Collection Object

Title:
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Structure type:
Chapter

Contents

Table of contents

  • Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
  • Cover
  • Title page
  • Preface
  • Contents
  • Introduction
  • I. Bauperiode
  • Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
  • Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
  • Gutachten Negrellis
  • Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
  • Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
  • Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
  • Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
  • Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
  • Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
  • Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
  • Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
  • Bericht des Professors Vignoles
  • Einzelvorschläge Vignoles
  • Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
  • Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
  • Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
  • Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
  • Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
  • Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
  • Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
  • Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
  • Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
  • II. Bauperiode
  • Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
  • Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
  • Ostbahn. Esslingen-Ulm
  • Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
  • Abrutschungen und Schneeverwehung
  • Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
  • Südbahn
  • Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
  • Nord- und Westbahn
  • Nordbahn
  • Westbahn
  • Überblick über die zweite Bauperiode
  • Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
  • III. Bauperiode
  • Walzwerk Wasseralfingen
  • Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
  • Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
  • Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
  • Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
  • Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
  • Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
  • Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
  • Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
  • Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
  • Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
  • Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
  • Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
  • Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
  • Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
  • Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
  • Aalen-Heidenheim
  • Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
  • Rückblick auf die dritte Periode
  • Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
  • IV. Bauperiode
  • Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
  • Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
  • Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
  • Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
  • Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
  • Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
  • Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
  • Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
  • Pforzheim-Wildbad
  • Ulm-Sigmaringen
  • Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
  • Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
  • Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
  • Rückblick auf die vierte Periode
  • V. Bauperiode
  • Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
  • Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
  • Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
  • Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
  • Murrthalbahn
  • Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
  • Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
  • Personal- und Organisationsänderungen
  • Rückblick auf die fünfte Periode
  • VI. Bauperiode
  • Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
  • Freudenstadt-Schiltach
  • Heilbronn-Eppingen
  • Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
  • Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
  • Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
  • Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
  • Rückblick auf die sechste Periode
  • Appendix
  • Colour checker
  • Cover

Full text

23 
I. ZBa.iaperioc3.e_ 
Fünfzehntes Kapitel. 
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn. 
An das Direktorium der Königl. Eisenbahnkommission. 
Allgemeines. 
Nicht selten entscheidet die Wahl der Richtung einer Eisenbahn über das Schicksal der 
Unternehmung, und obschon die Geschichte der Eisenbahnen mit Dampfkraft in Deutschland kaum 
ihr erstes Decennium zurückgelegt hat, so sind doch schon jetzt nicht wenige Beispiele vorhanden, 
nach welchen eine bessere Wahl der Linie ein besseres Gedeihen der Eisenbahn zur Folge gehabt hätte 1 ). 
Zwei Dinge sind es, die bei jedem Projekt für eine neue Eisenbahn vor allem in Betracht 
kommen müssen: die genaue Bestimmung ihrer Zielpunkte und dann die Richtung, welche die 
Linie zwischen diesen Zielpunkten zu verfolgen hat. Die erstere Bestimmung, welche sich nicht 
bloss auf die Städte beziehen darf, die man verbinden will, sondern sich auch auf die Plätze inner 
halb oder an den Grenzen der Städte, wo die Bahn ihre Zielpunkte im eigentlichen Sinne — ihre 
Stationen — erhalten soll, ausdehnen muss, entscheidet zum grossen Teile mit über die Grösse des 
Verkehrs, also auch über das Erträgnis der Unternehmung. Die zweite Bestimmung bedingt in 
hohem Masse die Kosten der ersten Anlage und der künftigen Unterhaltung der Bahn, und hat 
zugleich einen sehr wesentlichen Einfluss auf die Kosten des Betriebs; auch von ihr ist also die 
Rentabilität der Unternehmung gar sehr abhängig. Man könnte sagen, die Wahl der Zielpunkte 
entscheide über das Bruttoerträgnis, die Wahl der Trace zwischen den gegebenen Punkten über das 
Nettoerträgnis und über die Verzinsung des Anlagekapitals. 
Noch andere Rücksichten kommen jedoch bei Staatseisenbahnen vor; Rücksichten, die den 
Erfordernissen eines' guten Erträgnisses diametral entgegen sein können. Auch unterliegt die Bestim 
mung einer Eisenbahntrace in dem Falle einer wesentlichen Beschränkung, wenn die auszuführende 
Linie keine für sich bestehende Unternehmung, sondern nur einen Teil eines Eisenbahnsystems bildet, 
wobei also auf die Möglichkeit der Verlängerung der projektierten Linie und des Anschlusses von 
andern Bahnen an dieselbe gehörige Rücksicht zu nehmen ist. 
Die angeführten Grundsätze sollen der folgenden Beurteilung der verschiedenen zwischen 
Esslingen, Kannstatt, Stuttgart und Ludwigsburg in Vorschlag gebrachten Eisenbahnlinien zu Grunde 
gelegt werden, wobei jedoch von der Voraussetzung ausgegangen wird, dass der Ausführung von 
keiner der beantragten Linien besondere Hindernisse in staatsökonomischer oder politischer Beziehung 
im Wege stehen; und da auch bei allen Projekten auf die Fortsetzung der Linie von beiden Enden 
schon im voraus Bedacht genommen ist, so sind es einzig und allein die eingangs erwähnten zwei 
') Solche Beispiele liefern zwei der wichtigsten Eisenbahnen auf dem Kontinent, die Berlin-Anhaltische und die 
Kaiser-Ferdinands-Nordbahn. Die erstere hatte die Verbindung von Berlin nach Magdeburg und Leipzig zum Zweck; sie 
geht aber weder nach Magdeburg, noch nach Leipzig, sondern endet in Köthen, und lässt die beiden genannten Zielpunkte 
nur durch bedeutende Umwege erreichen; die Folge hiervon ist das jüngst zur Reife gebrachte Projekt einer direkten 
Eisenbahn zwischen Potsdam und Magdeburg, während eine andere Konkurrenzbahn nach Riesa, behufs einer Verbindung 
zwischen Berlin, Leipzig und Dresden, in naher Aussicht steht. 
Der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, welche die Residenz mit den nördlichen und nordöstlichen Provinzen Oesterreichs 
verbinden soll, wurde nach Olmütz eine direkte Richtung gegeben und Brünn mit der Hauptlinie durch eine 9 Meilen lange 
Nebenbahn verbunden. Hierdurch sieht sich der Staat veranlasst, die Verbindung der Nordbahn (und respektive von Wien) 
mit Prag durch zwei Eisenbahnlinien (die eine von Olmütz, die andere von Brünn ausgehend), die sich bei Trübau wieder 
vereinigen, zu bewerkstelligen, was nicht nur dem Staate einen bedeutenden Mehraufwand verursacht, sondern zugleich für 
die Nordbahn-Gesellschaft weit weniger vorteilhaft ist, als wenn die Eisenbahn von Wien Uber Brünn nach Olmütz, und nur 
von da eine Bahn nach Prag wäre hergestellt worden.
	        

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