Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Morlok, Georg von

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg von

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place of publication:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Extent:: VIII, 234 Seiten

Language:: german

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Title:: I. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn

Structure type:: Chapter

23 I. ZBa.iaperioc3.e_ Fünfzehntes Kapitel. Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn. An das Direktorium der Königl. Eisenbahnkommission. Allgemeines. Nicht selten entscheidet die Wahl der Richtung einer Eisenbahn über das Schicksal der Unternehmung, und obschon die Geschichte der Eisenbahnen mit Dampfkraft in Deutschland kaum ihr erstes Decennium zurückgelegt hat, so sind doch schon jetzt nicht wenige Beispiele vorhanden, nach welchen eine bessere Wahl der Linie ein besseres Gedeihen der Eisenbahn zur Folge gehabt hätte 1 ). Zwei Dinge sind es, die bei jedem Projekt für eine neue Eisenbahn vor allem in Betracht kommen müssen: die genaue Bestimmung ihrer Zielpunkte und dann die Richtung, welche die Linie zwischen diesen Zielpunkten zu verfolgen hat. Die erstere Bestimmung, welche sich nicht bloss auf die Städte beziehen darf, die man verbinden will, sondern sich auch auf die Plätze inner halb oder an den Grenzen der Städte, wo die Bahn ihre Zielpunkte im eigentlichen Sinne — ihre Stationen — erhalten soll, ausdehnen muss, entscheidet zum grossen Teile mit über die Grösse des Verkehrs, also auch über das Erträgnis der Unternehmung. Die zweite Bestimmung bedingt in hohem Masse die Kosten der ersten Anlage und der künftigen Unterhaltung der Bahn, und hat zugleich einen sehr wesentlichen Einfluss auf die Kosten des Betriebs; auch von ihr ist also die Rentabilität der Unternehmung gar sehr abhängig. Man könnte sagen, die Wahl der Zielpunkte entscheide über das Bruttoerträgnis, die Wahl der Trace zwischen den gegebenen Punkten über das Nettoerträgnis und über die Verzinsung des Anlagekapitals. Noch andere Rücksichten kommen jedoch bei Staatseisenbahnen vor; Rücksichten, die den Erfordernissen eines' guten Erträgnisses diametral entgegen sein können. Auch unterliegt die Bestim mung einer Eisenbahntrace in dem Falle einer wesentlichen Beschränkung, wenn die auszuführende Linie keine für sich bestehende Unternehmung, sondern nur einen Teil eines Eisenbahnsystems bildet, wobei also auf die Möglichkeit der Verlängerung der projektierten Linie und des Anschlusses von andern Bahnen an dieselbe gehörige Rücksicht zu nehmen ist. Die angeführten Grundsätze sollen der folgenden Beurteilung der verschiedenen zwischen Esslingen, Kannstatt, Stuttgart und Ludwigsburg in Vorschlag gebrachten Eisenbahnlinien zu Grunde gelegt werden, wobei jedoch von der Voraussetzung ausgegangen wird, dass der Ausführung von keiner der beantragten Linien besondere Hindernisse in staatsökonomischer oder politischer Beziehung im Wege stehen; und da auch bei allen Projekten auf die Fortsetzung der Linie von beiden Enden schon im voraus Bedacht genommen ist, so sind es einzig und allein die eingangs erwähnten zwei ') Solche Beispiele liefern zwei der wichtigsten Eisenbahnen auf dem Kontinent, die Berlin-Anhaltische und die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn. Die erstere hatte die Verbindung von Berlin nach Magdeburg und Leipzig zum Zweck; sie geht aber weder nach Magdeburg, noch nach Leipzig, sondern endet in Köthen, und lässt die beiden genannten Zielpunkte nur durch bedeutende Umwege erreichen; die Folge hiervon ist das jüngst zur Reife gebrachte Projekt einer direkten Eisenbahn zwischen Potsdam und Magdeburg, während eine andere Konkurrenzbahn nach Riesa, behufs einer Verbindung zwischen Berlin, Leipzig und Dresden, in naher Aussicht steht. Der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, welche die Residenz mit den nördlichen und nordöstlichen Provinzen Oesterreichs verbinden soll, wurde nach Olmütz eine direkte Richtung gegeben und Brünn mit der Hauptlinie durch eine 9 Meilen lange Nebenbahn verbunden. Hierdurch sieht sich der Staat veranlasst, die Verbindung der Nordbahn (und respektive von Wien) mit Prag durch zwei Eisenbahnlinien (die eine von Olmütz, die andere von Brünn ausgehend), die sich bei Trübau wieder vereinigen, zu bewerkstelligen, was nicht nur dem Staate einen bedeutenden Mehraufwand verursacht, sondern zugleich für die Nordbahn-Gesellschaft weit weniger vorteilhaft ist, als wenn die Eisenbahn von Wien Uber Brünn nach Olmütz, und nur von da eine Bahn nach Prag wäre hergestellt worden.

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