Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place of publication:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Extent:: VIII, 234 Seiten

Language:: german

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Title:: I. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Cover
Title page
Preface
Contents
Introduction
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
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Cover

Full text

23 
I. ZBa.iaperioc3.e_ 
Fünfzehntes Kapitel. 
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn. 
An das Direktorium der Königl. Eisenbahnkommission. 
Allgemeines. 
Nicht selten entscheidet die Wahl der Richtung einer Eisenbahn über das Schicksal der 
Unternehmung, und obschon die Geschichte der Eisenbahnen mit Dampfkraft in Deutschland kaum 
ihr erstes Decennium zurückgelegt hat, so sind doch schon jetzt nicht wenige Beispiele vorhanden, 
nach welchen eine bessere Wahl der Linie ein besseres Gedeihen der Eisenbahn zur Folge gehabt hätte 1 ). 
Zwei Dinge sind es, die bei jedem Projekt für eine neue Eisenbahn vor allem in Betracht 
kommen müssen: die genaue Bestimmung ihrer Zielpunkte und dann die Richtung, welche die 
Linie zwischen diesen Zielpunkten zu verfolgen hat. Die erstere Bestimmung, welche sich nicht 
bloss auf die Städte beziehen darf, die man verbinden will, sondern sich auch auf die Plätze inner 
halb oder an den Grenzen der Städte, wo die Bahn ihre Zielpunkte im eigentlichen Sinne — ihre 
Stationen — erhalten soll, ausdehnen muss, entscheidet zum grossen Teile mit über die Grösse des 
Verkehrs, also auch über das Erträgnis der Unternehmung. Die zweite Bestimmung bedingt in 
hohem Masse die Kosten der ersten Anlage und der künftigen Unterhaltung der Bahn, und hat 
zugleich einen sehr wesentlichen Einfluss auf die Kosten des Betriebs; auch von ihr ist also die 
Rentabilität der Unternehmung gar sehr abhängig. Man könnte sagen, die Wahl der Zielpunkte 
entscheide über das Bruttoerträgnis, die Wahl der Trace zwischen den gegebenen Punkten über das 
Nettoerträgnis und über die Verzinsung des Anlagekapitals. 
Noch andere Rücksichten kommen jedoch bei Staatseisenbahnen vor; Rücksichten, die den 
Erfordernissen eines' guten Erträgnisses diametral entgegen sein können. Auch unterliegt die Bestim 
mung einer Eisenbahntrace in dem Falle einer wesentlichen Beschränkung, wenn die auszuführende 
Linie keine für sich bestehende Unternehmung, sondern nur einen Teil eines Eisenbahnsystems bildet, 
wobei also auf die Möglichkeit der Verlängerung der projektierten Linie und des Anschlusses von 
andern Bahnen an dieselbe gehörige Rücksicht zu nehmen ist. 
Die angeführten Grundsätze sollen der folgenden Beurteilung der verschiedenen zwischen 
Esslingen, Kannstatt, Stuttgart und Ludwigsburg in Vorschlag gebrachten Eisenbahnlinien zu Grunde 
gelegt werden, wobei jedoch von der Voraussetzung ausgegangen wird, dass der Ausführung von 
keiner der beantragten Linien besondere Hindernisse in staatsökonomischer oder politischer Beziehung 
im Wege stehen; und da auch bei allen Projekten auf die Fortsetzung der Linie von beiden Enden 
schon im voraus Bedacht genommen ist, so sind es einzig und allein die eingangs erwähnten zwei 
') Solche Beispiele liefern zwei der wichtigsten Eisenbahnen auf dem Kontinent, die Berlin-Anhaltische und die 
Kaiser-Ferdinands-Nordbahn. Die erstere hatte die Verbindung von Berlin nach Magdeburg und Leipzig zum Zweck; sie 
geht aber weder nach Magdeburg, noch nach Leipzig, sondern endet in Köthen, und lässt die beiden genannten Zielpunkte 
nur durch bedeutende Umwege erreichen; die Folge hiervon ist das jüngst zur Reife gebrachte Projekt einer direkten 
Eisenbahn zwischen Potsdam und Magdeburg, während eine andere Konkurrenzbahn nach Riesa, behufs einer Verbindung 
zwischen Berlin, Leipzig und Dresden, in naher Aussicht steht. 
Der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, welche die Residenz mit den nördlichen und nordöstlichen Provinzen Oesterreichs 
verbinden soll, wurde nach Olmütz eine direkte Richtung gegeben und Brünn mit der Hauptlinie durch eine 9 Meilen lange 
Nebenbahn verbunden. Hierdurch sieht sich der Staat veranlasst, die Verbindung der Nordbahn (und respektive von Wien) 
mit Prag durch zwei Eisenbahnlinien (die eine von Olmütz, die andere von Brünn ausgehend), die sich bei Trübau wieder 
vereinigen, zu bewerkstelligen, was nicht nur dem Staate einen bedeutenden Mehraufwand verursacht, sondern zugleich für 
die Nordbahn-Gesellschaft weit weniger vorteilhaft ist, als wenn die Eisenbahn von Wien Uber Brünn nach Olmütz, und nur 
von da eine Bahn nach Prag wäre hergestellt worden.