Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place of publication:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Extent:: VIII, 234 Seiten

Language:: german

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Title:: I. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Cover
Title page
Preface
Contents
Introduction
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
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Full text

27
erforderlich, woraus folgt, dass die Steigung von einem Fuss, rücksichtlich der Zugkraft, einer addi-
tionellen Bahnlänge von 250 Fuss gleichzusetzen ist. Bei Gefällen oder Gegensteigungen tritt dagegen
eine Ersparnis an Kraft ein; es findet aber bei denselben ein reeller Verlust statt, sobald sie das
Verhältnis von 1 :250 überschreiten, weshalb bei dem Kalkül über die Kosten der Bewegkraft Gegen
steigungen nur teilweise, nämlich mit derjenigen vertikalen Höhe, welche dem Gefälle von 1:250
entspricht, zu gunsten der Kraft in Rechnung kommen dürfen.
Es ist jedoch nicht allein die Summe von Krümmungen und Steigungen, nach welcher der
Wert einer Bahntrace beurteilt werden darf; die Stärke der Krümmungen und Grösse der Steigungen
an einer einzelnen Stelle beschränken das Leistungsvermögen der Maschine und wirken daher,
besonders bei grossem Verkehr, sehr nachteilig auf den Betrieb einer ganzen Bahnsektion zurück.
Deshalb muss bei Vergleichungen von Bahntracen auch auf den kleinsten Krümmungshalbmesser sowie
auf das Steigungsmaximum Bedacht genommen werden.
Nach diesen einleitenden Bemerkungen soll nunmehr zur Vergleichung der drei vorgeschla
genen Linien geschritten werden und zwar zuerst für die
I_ Bauperiode.
Sechzehntes Kapitel.
Fortsetzung des Kleinsehen Berichts über die Projekte der Zentralbahn.
Sektion Stuttgart—Esslingen.
Nach dem Projekte des Oberbaurats v. Bühler ist die Länge der Bahnlinie vom Bahnhof
von Stuttgart, in der Nähe des Kunstgebäudes, über Berg bis zum Bahnhofe in Esslingen 44600 Fuss.
Auf 33 100 Fuss ist die Bahn gerade und auf 11500 Fuss mit Radien von 5812 bis 800 Fuss gekrümmt,
und zwar haben zwei Kurven, von zusammen 1500 Fuss Länge, weniger als 2000 Fuss zum Halbmesser,
die übrigen fünf Kurven mehr als 2000 Fuss. Sämtliche Kurven zusammen enthalten 239 Grade.
Zwischen Stuttgart und Berg fällt die Bahn (auf 8500 Fuss) lim 61,4 Fuss, von da bis Esslingen
steigt sie dagegen um 57,9 Fuss und es betragen ihre Steigungen und Gefälle zusammen 119,3 Fuss.
Endlich ist das Maximum der Steigung (zwischen Berg und Stuttgart) = 1:100.
Nach dem Projekte des Professor Vignoles hat die Linie vom Bahnhof auf den Seewiesen
in Stuttgart über Kannstatt bis zum Bahnhof in Esslingen eine Länge von 50200 Fuss, wovon
26000 Fuss gerade und 24200 Fuss mit Radien von 1000 bis 7000 Fuss gekrümmt sind; 16 Kurven
von 19870 Fuss Länge sind mit Halbmessern bis zu 2000 Fuss, die anderen mit grösseren Radien
beschrieben und es haben sämtliche Kurven zusammen 791 Grade. Das Gefälle der Bahn zwischen
Stuttgart und Kannstatt beträgt (auf 12340 Fuss) 107 Fuss, und zwar bei einem Steigungsverhältnis
von 1:115; von Kannstatt bis Esslingen macht die Steigung 54 Fuss aus. Steigung und Gefälle
betragen also zusammen 161 Fuss.
Nach dem Projekte des Oberbaurats Etzel erhält die Bahn vom Bahnhof an der Schloss
strasse in Stuttgart über Kannstatt nach Esslingen eine Länge von 49260 Fuss; hiervon sind
30875 Fuss gerade Linien, und 18385 Fuss Krümmungen, mit Radien von 1200 bis 10000 Fuss
beschrieben. Von diesen Kurven haben drei, von 5895 Fuss Länge, Radien bis zu 2000 Fuss, die
andern Kurven haben Radien von mehr als 2000 Fuss. Sämtliche Kurven zusammen enthalten
423 Grade. Was die Niveauverhältnisse betrifft, so ist das Gefälle zwischen Stuttgart und Kannstatt
(auf 11625 Fuss Länge) 90 Fuss, die Steigung von da bis Esslingen 54 Fuss, beides zusammen
macht also 144 Fuss. Die stärkste Steigung ist wieder jene von Kannstatt bis zum Bahnhof von
Stuttgart, nämlich 1:125.
Wenn nach den oben abgeleiteten Sätzen Krümmungen und Steigungen derart in Rechnung
genommen werden, dass die Bahn bei allen drei Linien auf eine gerade, horizontale Strecke reduziert