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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.

Bibliographic data

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Collection Object

Persistent identifier:
1537772834592
Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Sub title:
Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse
Author:
Morlok, Georg von
Publisher:
Deutsche Verlags-Anstalt
Place of publication:
Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien
Year of publication:
1890
Extent:
VIII, 234 Seiten
Language:
german
Structure type:
Monograph
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ma 315
License:
https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Collection Object

Title:
I. Bauperiode
Structure type:
Chapter

Collection Object

Title:
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Structure type:
Chapter

Contents

Table of contents

  • Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
  • Cover
  • Title page
  • Preface
  • Contents
  • Introduction
  • I. Bauperiode
  • Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
  • Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
  • Gutachten Negrellis
  • Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
  • Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
  • Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
  • Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
  • Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
  • Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
  • Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
  • Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
  • Bericht des Professors Vignoles
  • Einzelvorschläge Vignoles
  • Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
  • Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
  • Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
  • Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
  • Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
  • Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
  • Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
  • Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
  • Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
  • II. Bauperiode
  • Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
  • Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
  • Ostbahn. Esslingen-Ulm
  • Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
  • Abrutschungen und Schneeverwehung
  • Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
  • Südbahn
  • Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
  • Nord- und Westbahn
  • Nordbahn
  • Westbahn
  • Überblick über die zweite Bauperiode
  • Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
  • III. Bauperiode
  • Walzwerk Wasseralfingen
  • Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
  • Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
  • Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
  • Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
  • Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
  • Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
  • Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
  • Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
  • Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
  • Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
  • Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
  • Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
  • Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
  • Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
  • Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
  • Aalen-Heidenheim
  • Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
  • Rückblick auf die dritte Periode
  • Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
  • IV. Bauperiode
  • Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
  • Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
  • Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
  • Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
  • Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
  • Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
  • Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
  • Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
  • Pforzheim-Wildbad
  • Ulm-Sigmaringen
  • Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
  • Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
  • Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
  • Rückblick auf die vierte Periode
  • V. Bauperiode
  • Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
  • Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
  • Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
  • Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
  • Murrthalbahn
  • Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
  • Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
  • Personal- und Organisationsänderungen
  • Rückblick auf die fünfte Periode
  • VI. Bauperiode
  • Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
  • Freudenstadt-Schiltach
  • Heilbronn-Eppingen
  • Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
  • Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
  • Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
  • Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
  • Rückblick auf die sechste Periode
  • Appendix
  • Colour checker
  • Cover

Full text

27 
erforderlich, woraus folgt, dass die Steigung von einem Fuss, rücksichtlich der Zugkraft, einer addi- 
tionellen Bahnlänge von 250 Fuss gleichzusetzen ist. Bei Gefällen oder Gegensteigungen tritt dagegen 
eine Ersparnis an Kraft ein; es findet aber bei denselben ein reeller Verlust statt, sobald sie das 
Verhältnis von 1 :250 überschreiten, weshalb bei dem Kalkül über die Kosten der Bewegkraft Gegen 
steigungen nur teilweise, nämlich mit derjenigen vertikalen Höhe, welche dem Gefälle von 1:250 
entspricht, zu gunsten der Kraft in Rechnung kommen dürfen. 
Es ist jedoch nicht allein die Summe von Krümmungen und Steigungen, nach welcher der 
Wert einer Bahntrace beurteilt werden darf; die Stärke der Krümmungen und Grösse der Steigungen 
an einer einzelnen Stelle beschränken das Leistungsvermögen der Maschine und wirken daher, 
besonders bei grossem Verkehr, sehr nachteilig auf den Betrieb einer ganzen Bahnsektion zurück. 
Deshalb muss bei Vergleichungen von Bahntracen auch auf den kleinsten Krümmungshalbmesser sowie 
auf das Steigungsmaximum Bedacht genommen werden. 
Nach diesen einleitenden Bemerkungen soll nunmehr zur Vergleichung der drei vorgeschla 
genen Linien geschritten werden und zwar zuerst für die 
I_ Bauperiode. 
Sechzehntes Kapitel. 
Fortsetzung des Kleinsehen Berichts über die Projekte der Zentralbahn. 
Sektion Stuttgart—Esslingen. 
Nach dem Projekte des Oberbaurats v. Bühler ist die Länge der Bahnlinie vom Bahnhof 
von Stuttgart, in der Nähe des Kunstgebäudes, über Berg bis zum Bahnhofe in Esslingen 44600 Fuss. 
Auf 33 100 Fuss ist die Bahn gerade und auf 11500 Fuss mit Radien von 5812 bis 800 Fuss gekrümmt, 
und zwar haben zwei Kurven, von zusammen 1500 Fuss Länge, weniger als 2000 Fuss zum Halbmesser, 
die übrigen fünf Kurven mehr als 2000 Fuss. Sämtliche Kurven zusammen enthalten 239 Grade. 
Zwischen Stuttgart und Berg fällt die Bahn (auf 8500 Fuss) lim 61,4 Fuss, von da bis Esslingen 
steigt sie dagegen um 57,9 Fuss und es betragen ihre Steigungen und Gefälle zusammen 119,3 Fuss. 
Endlich ist das Maximum der Steigung (zwischen Berg und Stuttgart) = 1:100. 
Nach dem Projekte des Professor Vignoles hat die Linie vom Bahnhof auf den Seewiesen 
in Stuttgart über Kannstatt bis zum Bahnhof in Esslingen eine Länge von 50200 Fuss, wovon 
26000 Fuss gerade und 24200 Fuss mit Radien von 1000 bis 7000 Fuss gekrümmt sind; 16 Kurven 
von 19870 Fuss Länge sind mit Halbmessern bis zu 2000 Fuss, die anderen mit grösseren Radien 
beschrieben und es haben sämtliche Kurven zusammen 791 Grade. Das Gefälle der Bahn zwischen 
Stuttgart und Kannstatt beträgt (auf 12340 Fuss) 107 Fuss, und zwar bei einem Steigungsverhältnis 
von 1:115; von Kannstatt bis Esslingen macht die Steigung 54 Fuss aus. Steigung und Gefälle 
betragen also zusammen 161 Fuss. 
Nach dem Projekte des Oberbaurats Etzel erhält die Bahn vom Bahnhof an der Schloss 
strasse in Stuttgart über Kannstatt nach Esslingen eine Länge von 49260 Fuss; hiervon sind 
30875 Fuss gerade Linien, und 18385 Fuss Krümmungen, mit Radien von 1200 bis 10000 Fuss 
beschrieben. Von diesen Kurven haben drei, von 5895 Fuss Länge, Radien bis zu 2000 Fuss, die 
andern Kurven haben Radien von mehr als 2000 Fuss. Sämtliche Kurven zusammen enthalten 
423 Grade. Was die Niveauverhältnisse betrifft, so ist das Gefälle zwischen Stuttgart und Kannstatt 
(auf 11625 Fuss Länge) 90 Fuss, die Steigung von da bis Esslingen 54 Fuss, beides zusammen 
macht also 144 Fuss. Die stärkste Steigung ist wieder jene von Kannstatt bis zum Bahnhof von 
Stuttgart, nämlich 1:125. 
Wenn nach den oben abgeleiteten Sätzen Krümmungen und Steigungen derart in Rechnung 
genommen werden, dass die Bahn bei allen drei Linien auf eine gerade, horizontale Strecke reduziert
	        

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