Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Persistent identifier:: 1537772834592

Title:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Sub title:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Author:: Morlok, Georg

Publisher:: Deutsche Verlags-Anstalt

Place of publication:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Year of publication:: 1890

Extent:: VIII, 234 Seiten

Language:: german

Structure type:: Monograph

Physical location:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Shelfmark:: 1Ma 315

License:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

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Title:: I. Bauperiode

Structure type:: Chapter

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Title:: Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn

Structure type:: Chapter

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Cover
Title page
Preface
Contents
Introduction
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
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3i
3) Dieser Vorteil erscheint um so grösser: als die Hauptdifferenz in Krümmungen und
Steigungen (zwischen den Linien III. und II.) gerade in derjenigen. Strecke vorkommt,
welche sich des grössten Verkehrs erfreuen wird, nämlich zwischen Stuttgart und
Kannstatt. In dieser Strecke kann nach Projekt III. die Lokomotive um io°/ 0 mehr
leisten, als nach dem andern.
4) Der Verkehr in beiden Fällen gleich gross angenommen, sind die Betriebsauslagen
per Meile, die ein Train zurücklegt, nach III. um 19 kr. geringer als nach II., und bei
Annahme von täglich vier Zügen nach Esslingen und andern vier Zügen nach Kannstatt
und zurück beträgt die Differenz in den Betriebsauslagen eines ganzen Jahres 4076 fl.,
und es wäre mithin für die Herstellung der Bahn in der Linie III. ein Mehraufwand
von 101900 fl. gerechtfertigt.
Es ist jedoch keineswegs die Ausführung der Bahn in dieser Linie mit einem grossem
Aufwand verknüpft, und weit entfernt, dass die oben angeführten Vorteile durch etwaige Nachteile
wieder aufgewogen oder vermindert werden, besitzt diese Linie auch in anderer Beziehung, besonders
in der Lage der Bahnhöfe von Stuttgart und Kannstatt bedeutende Vorzüge, deren Aufzählung jedoch
nicht in dem Zwecke der gegenwärtigen Untersuchung liegt. — Es handelt sich jetzt noch um die
Vergleichung der verschiedenen Tracen.
I_ Bauperiode.
Siebenzehntes Kapitel.
Fortsetzung des Kleinsehen Berichts über die Zentralbahn.
Abteilung Stuttgart—-Ludwigsburg.
Aus den hierüber vorliegenden, das Alignement und die Gradienten betreffenden Tabellen
ist zu entnehmen, dass
I. Nach dem v. Bühlerschen Projekte (mit den im Jahr 1843 vorgenommenen Modifika
tionen) die Bahn von Stuttgart über Kannstatt und längs dem Neckar bis Ludwigs
burg eine Ausdehnung von 79000 Fuss erhielte, wovon 46690 Fuss in geraden
Linien und 33310 Fuss in Krümmungen von 800 bis 5230 Fuss Halbmesser. Neun
Kurven von zusammen 15250 Fuss Länge sind mit Radien von 2000 Fuss und
darunter, die übrigen zwölf mit grösseren Radien beschrieben, und die sämtlichen
Kurven enthalten 931 Grade. — Von Stuttgart bis Ludwigsburg beträgt das Gefall
95,4 Fuss, die Steigung 177,8 Fuss, beide zusammen 273,2 Fuss, und es ist das
Steigungsmaximum zwischen Stuttgart und Berg, wie früher bemerkt, 1:100, zwischen
Berg und Ludwigsburg 1:116.
II. Projekt des Professor Vignoles. Länge der Bahn vom Bahnhof auf den Seewiesen,
bis zur Asperger Strasse zu Ludwigsburg 54105 Fuss, hiervon gerade Linien =
26085 Fuss, Krümmungen = 28020 Fuss = 653 Grade. 7 Kurven von 1500 bis
2000 Fuss Radius messen 14145, die andern 7 von mehr als 2000 Fuss Radius
13875 Fuss. Steigung von Stuttgart bis Ludwigsburg = 171,4 Fuss, Gefälle =
47,3 Fuss, Summe 218,7 Fuss. Maximum der Steigung sowohl in der Richtung nach
Ludwigsburg als in der nach Stuttgart = 1:125.
III. Projekt des Oberbaurats Etzel. Länge der Bahn vom Bahnhof an der Schlossstrasse
bis zur Asperger Strasse zu Ludwigsburg = 51 988 Fuss, hiervon sind gerade 22 840 Fuss,
und mit Radien von 1600 bis 7000 Fuss gekrümmt 29148 Fuss. 5 Kurven von