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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Public Domain Mark 1.0. You can find more information here.

Bibliographic data

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Collection Object

Persistent identifier:
1537772834592
Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Sub title:
Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse
Author:
Morlok, Georg von
Publisher:
Deutsche Verlags-Anstalt
Place of publication:
Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien
Year of publication:
1890
Extent:
VIII, 234 Seiten
Language:
german
Structure type:
Monograph
Physical location:
Universitätsbibliothek Stuttgart
Shelfmark:
1Ma 315
License:
https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Collection Object

Title:
I. Bauperiode
Structure type:
Chapter

Collection Object

Title:
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Structure type:
Chapter

Contents

Table of contents

  • Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
  • Cover
  • Title page
  • Preface
  • Contents
  • Introduction
  • I. Bauperiode
  • Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
  • Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
  • Gutachten Negrellis
  • Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
  • Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
  • Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
  • Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
  • Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
  • Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
  • Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
  • Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
  • Bericht des Professors Vignoles
  • Einzelvorschläge Vignoles
  • Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
  • Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
  • Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
  • Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
  • Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
  • Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
  • Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
  • Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
  • Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
  • Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
  • II. Bauperiode
  • Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
  • Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
  • Ostbahn. Esslingen-Ulm
  • Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
  • Abrutschungen und Schneeverwehung
  • Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
  • Südbahn
  • Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
  • Nord- und Westbahn
  • Nordbahn
  • Westbahn
  • Überblick über die zweite Bauperiode
  • Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
  • III. Bauperiode
  • Walzwerk Wasseralfingen
  • Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
  • Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
  • Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
  • Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
  • Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
  • Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
  • Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
  • Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
  • Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
  • Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
  • Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
  • Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
  • Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
  • Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
  • Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
  • Aalen-Heidenheim
  • Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
  • Rückblick auf die dritte Periode
  • Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
  • IV. Bauperiode
  • Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
  • Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
  • Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
  • Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
  • Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
  • Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
  • Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
  • Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
  • Pforzheim-Wildbad
  • Ulm-Sigmaringen
  • Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
  • Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
  • Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
  • Rückblick auf die vierte Periode
  • V. Bauperiode
  • Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
  • Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
  • Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
  • Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
  • Murrthalbahn
  • Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
  • Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
  • Personal- und Organisationsänderungen
  • Rückblick auf die fünfte Periode
  • VI. Bauperiode
  • Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
  • Freudenstadt-Schiltach
  • Heilbronn-Eppingen
  • Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
  • Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
  • Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
  • Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
  • Rückblick auf die sechste Periode
  • Appendix
  • Colour checker
  • Cover

Full text

3i 
3) Dieser Vorteil erscheint um so grösser: als die Hauptdifferenz in Krümmungen und 
Steigungen (zwischen den Linien III. und II.) gerade in derjenigen. Strecke vorkommt, 
welche sich des grössten Verkehrs erfreuen wird, nämlich zwischen Stuttgart und 
Kannstatt. In dieser Strecke kann nach Projekt III. die Lokomotive um io°/ 0 mehr 
leisten, als nach dem andern. 
4) Der Verkehr in beiden Fällen gleich gross angenommen, sind die Betriebsauslagen 
per Meile, die ein Train zurücklegt, nach III. um 19 kr. geringer als nach II., und bei 
Annahme von täglich vier Zügen nach Esslingen und andern vier Zügen nach Kannstatt 
und zurück beträgt die Differenz in den Betriebsauslagen eines ganzen Jahres 4076 fl., 
und es wäre mithin für die Herstellung der Bahn in der Linie III. ein Mehraufwand 
von 101900 fl. gerechtfertigt. 
Es ist jedoch keineswegs die Ausführung der Bahn in dieser Linie mit einem grossem 
Aufwand verknüpft, und weit entfernt, dass die oben angeführten Vorteile durch etwaige Nachteile 
wieder aufgewogen oder vermindert werden, besitzt diese Linie auch in anderer Beziehung, besonders 
in der Lage der Bahnhöfe von Stuttgart und Kannstatt bedeutende Vorzüge, deren Aufzählung jedoch 
nicht in dem Zwecke der gegenwärtigen Untersuchung liegt. — Es handelt sich jetzt noch um die 
Vergleichung der verschiedenen Tracen. 
I_ Bauperiode. 
Siebenzehntes Kapitel. 
Fortsetzung des Kleinsehen Berichts über die Zentralbahn. 
Abteilung Stuttgart—-Ludwigsburg. 
Aus den hierüber vorliegenden, das Alignement und die Gradienten betreffenden Tabellen 
ist zu entnehmen, dass 
I. Nach dem v. Bühlerschen Projekte (mit den im Jahr 1843 vorgenommenen Modifika 
tionen) die Bahn von Stuttgart über Kannstatt und längs dem Neckar bis Ludwigs 
burg eine Ausdehnung von 79000 Fuss erhielte, wovon 46690 Fuss in geraden 
Linien und 33310 Fuss in Krümmungen von 800 bis 5230 Fuss Halbmesser. Neun 
Kurven von zusammen 15250 Fuss Länge sind mit Radien von 2000 Fuss und 
darunter, die übrigen zwölf mit grösseren Radien beschrieben, und die sämtlichen 
Kurven enthalten 931 Grade. — Von Stuttgart bis Ludwigsburg beträgt das Gefall 
95,4 Fuss, die Steigung 177,8 Fuss, beide zusammen 273,2 Fuss, und es ist das 
Steigungsmaximum zwischen Stuttgart und Berg, wie früher bemerkt, 1:100, zwischen 
Berg und Ludwigsburg 1:116. 
II. Projekt des Professor Vignoles. Länge der Bahn vom Bahnhof auf den Seewiesen, 
bis zur Asperger Strasse zu Ludwigsburg 54105 Fuss, hiervon gerade Linien = 
26085 Fuss, Krümmungen = 28020 Fuss = 653 Grade. 7 Kurven von 1500 bis 
2000 Fuss Radius messen 14145, die andern 7 von mehr als 2000 Fuss Radius 
13875 Fuss. Steigung von Stuttgart bis Ludwigsburg = 171,4 Fuss, Gefälle = 
47,3 Fuss, Summe 218,7 Fuss. Maximum der Steigung sowohl in der Richtung nach 
Ludwigsburg als in der nach Stuttgart = 1:125. 
III. Projekt des Oberbaurats Etzel. Länge der Bahn vom Bahnhof an der Schlossstrasse 
bis zur Asperger Strasse zu Ludwigsburg = 51 988 Fuss, hiervon sind gerade 22 840 Fuss, 
und mit Radien von 1600 bis 7000 Fuss gekrümmt 29148 Fuss. 5 Kurven von
	        

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