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Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Bibliografische Daten

fullscreen: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Monografie

Persistenter Identifier:: 1537772834592

Titel:: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Untertitel:: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835-1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse

Autor:: Morlok, Georg von

Verleger/Verlag:: Deutsche Verlags-Anstalt

Erscheinungsort:: Stuttgart, Leipzig, Berlin, Wien

Erscheinungsjahr:: 1890

Umfang:: VIII, 234 Seiten

Sprache:: deutsch

Strukturtyp:: Monografie

Standort:: Universitätsbibliothek Stuttgart

Signatur:: 1Ma 315

Lizenz:: https://creativecommons.org/publicdomain/mark/1.0/deed.de

Kapitel

Titel:: I. Bauperiode

Strukturtyp:: Kapitel

Kapitel

Titel:: Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden

Strukturtyp:: Kapitel

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Einband
Titelseite
Vorwort
Inhaltsverzeichnis
Einleitung
I. Bauperiode
Erstmalige Bearbeitung der Projekte über die Stammbahnen
Berufung des K. K. österr. Oberinspektors Negrelli aus Wien und dessen Begutachtung der vorgelegenen Projekte
Gutachten Negrellis
Übergabe der Projekte an die Stände. Vortrag des Ministers v. Schlayer
Vergleichung der Baukosten mit den Ausgaben für den, und den Einnahmen aus dem Betrieb der Stammbahnen
Ständische Beratung der Eisenbahnvorlage
Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Gesetzesentwurfe in Betreff des Baues von Eisenbahnen
Königl. Sanktions-Reskript auf die Beschlüsse der Ständeversammlung zu dem Entwurfe des Eisenbahngesetzes
Berufung des Professors Vignoles, Aufstellung und Thätigkeit der Eisenbahnkommission
Vorschriften über die Bearbeitung der generellen Projekte, Voranschläge
Vorschriften für die Bearbeitung von detaillierten Plänen und Überschlägen und für Bauausführung
Bericht des Professors Vignoles
Einzelvorschläge Vignoles
Erledigung der Fragen über das atmosphärische System und über Veranlagung der Zentralbahn
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Projekte der Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn
Fortsetzung des Kleinschen Berichts über die Zentralbahn mit Schlussantrag und Erledigung durch Zustimmung der betr. Behörden
Vergleichung zwischen Fils- und Remsbahn
Abschrift des an die Eisenbahnkommission von den Oberingenieuren Etzel, Klein und Knoll über die Richtung der Ostbahn erstatteten Berichts vom 31. Mai 1845
Fortsetzung und Schluss des Gutachtens der Oberbauräte über die Wahl zwischen Fils- und Remsbahn
Wahl der Filsbahn durch die Regierung und Feststellung der Linie über die Alb
Verfügung über die Richtung der Südbahn, Polemik in der Presse
Übergang der Eisenbahnverwaltung von dem Ministerium des Innern an das Ministerium der Finanzen
Rückblick auf die erste Bauperiode und Neubesetzung der Direktorial- und Referentenstellen in der Eisenbahnkommission
II. Bauperiode
Programm für den Inhalt der Beschreibung über die einzelnen Bahnstrecken und Beginn des Baues
Zentralbahn Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen
Ostbahn. Esslingen-Ulm
Änderung des generellen Projekts der Ostbahn zwischen Beimerstetten und Ulm
Abrutschungen und Schneeverwehung
Verzeichnis der Längen, Bauformen und wichtigeren Bauwerke der Ostbahn, nach einzelnen Strecken hiernach verzeichnet
Südbahn
Wichtigere Bauten, Längen und bauliche Verhältnisse der Südbahn
Nord- und Westbahn
Nordbahn
Westbahn
Überblick über die zweite Bauperiode
Aufhebung des Baudienstes. Austritt einer Anzahl technischer Beamten
III. Bauperiode
Walzwerk Wasseralfingen
Ausbildung des Fahr- und Eisenbahnbetriebsdienstes
Wiederaufnahme von Eisenbahnbauprojekten, zunächst über Verbindung der Neckar- und Fils- mit der Rems- und Brenzbahn
Verhandlungen und Beschlüsse der Stände über diese Vorlagen
Plochingen-Reutlingen-Rottenburg
Generelle Projektarbeiten in den nordöstlichen Landesteilen
Bahnprojekt Heilbronn-Hall-Krailsheim
Projekte über die Bahnen Westernach-Braunsbach-Krailsheim und Westernach-Wasseralfingen
Planbearbeitung über die Remsbahn I, Kannstatt-Wasseralfingen
Feststellung der I. Abteilung der Remsbahn Kannstatt-Wasseralfingen
Remsbahn II. Wasseralfingen, württembergisch-bayrische Landesgrenze
Verzeichnis der Längen, Steigungen und geognostischen Verhältnisse engerer Bauten auf beiden Abteilungen der Remsbahn
Änderung der Organisation der Eisenbahnverwaltung und am Personalstand- der Eisenbahnbeamten
Übernahme des Finanzministeriums und der Eisenbahnverwaltung durch Staatsrat v. Sigl
Kocherbahn II. Hall-Krailsheim
Ergänzungsstrecke Krailsheim-Königl. bayrische Landesgrenze bei Ellrichshausen
Aalen-Heidenheim
Umbau des Bahnhofs Stuttgart in den Jahren 1862-1867
Rückblick auf die dritte Periode
Hingang des Königs Wilhelm I. von Württemberg und Thronbesteigung des Königs Karl I
IV. Bauperiode
Neue Bestimmungen über Veranlagung und Ausführung von Eisenbahnen
Durchführung vorstehender Bestimmungen und Vorschriften
Durchführung der befohlenen Herstellung von Dienstwohngebäuden und von Horizontalkurvenkarten
Einleitung zu grösserer Ausbreitung des württembergischen Eisenbahnnetzes
Obere Neckarbahn, Rottenburg-Immendingen- und Rottweil-Villingen
Auf die obere Neckarbahn einmündende Privatbahnen
Heilbronn-Jagstfeld-Osterburken
Zuffenhausen-Calw-Nagold-Horb und Calw-Pforzheim
Pforzheim-Wildbad
Ulm-Sigmaringen
Donaubahn: Ulm-Ehingen-Sigmaringen
Hohenzollernbahn:Tübingen-Hechingen-Sigmaringen
Goldshöfe-Krailsheim-Mergentheim (Tauberbahn)
Rückblick auf die vierte Periode
V. Bauperiode
Aufnahme weiterer Projekte und Bauarbeiten
Allgäubahnen: Herbertingen-Leutkirch-Isny mit Althausen-Pfullendorf und Kisslegg-Wangen
Brenzbahn: Heidenheim-Ulm
Einführung der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm
Murrthalbahn
Gäubahn: Stuttgart-Freudenstadt
Verzeichnis der Steigungen, Längen, Bogenhalbmesser und wichtigen Bauten auf der Gäubahn
Personal- und Organisationsänderungen
Rückblick auf die fünfte Periode
VI. Bauperiode
Verhandlungen über die Kinzigbahn mit der Grossherzogl. badischen Bahn
Freudenstadt-Schiltach
Heilbronn-Eppingen
Staatsbahnen II. Ordnung in Württemberg; Wasseralfinger Erzgrube
Berg- und Zahnradbahn Wasseralfingen
Das Projekt über eine Sekundärbahn Schiltach-Schramberg
Eintreten in die Erbauung weiterer Bahnen
Rückblick auf die sechste Periode
Appendix
Farbinformation
Einband

Volltext

33
Nr.
Projekt.
g 3 Eigentliche Länge
“ der Bahnstrecke.
Läng
e der
Kleinster
Krümmungshalb
messer.
Steigung und
SS Gefälle.
Maximum der
Steigung.
Krümmungen
und Steigungen
iS auf Bahnlänge
reduziert.
Reduzierte
= Bahnlänge für die
Bewegkraft.
| geraden Linien.
Kurven
von 2000
Fuss Radius
u. darunter.
von mehr als
2000 Fuss
Radius.
e zusammen.
Ul
I.
v. Bühler
79000
46690
I525O
17060
32310
800
273,2
1:100
17865
96865
II.
Vignoles
54 101
26085
14145
13875
28020
15OO
228,7
1:125
I0 5 I 4
64619
III.
Etzel
51988
22840
IIl88
17960
29 148
l600
2 34>3
1:125
11273
63261
Diese Tabelle zeigt, dass die Linie I. den beiden andern gegenüber so sehr im Nachteile
steht, dass eine weitere Analysis ihrer Details als ganz überflüssig erscheint. Sie ist selbst für den
Bau, wenn man die Strecke bis Berg von 9500 Fuss als in der Stuttgart—Esslinger Sektion begriffen
in Abzug bringt, um 17512 Fuss länger als die Linie III., für den Betrieb aber ist ihre wirkliche
Länge um 27012, ihre reduzierte um 33604 Fuss grösser, und nebstbei steht sie auch in bezug
auf Krümmungen und Steigungen den beiden andern Linien um ein bedeutendes nach.
X- Bauperiode.
Achtzehntes Kapitel.
Fortsetzung des Kleinsehen Berichts über die Zentralbahn mit Sehlussantrag und Erledigung
durch Zustimmung der betr. Behörden.
Nach Ausscheidung der Linie, welche nunmehr getroffen, kann es sich nur noch um eine
Vergleichung dieser letztem miteinander handeln, und diese fällt abermals zu gunsten der Linie III.
aus; denn während Krümmungen und Steigungen bei beiden Linien nur sehr wenig verschieden sind
(die etwas grössere Länge der Kurven in Linie III. wird durch das bessere Verhältnis, in welchem bei
ihr die schärfern zu den sanftem Kurven stehen, sowie durch den Unterschied in dem Mass des kleinsten
Radius vollständig ausgeglichen, und in der Summe der Steigungen ist nur eine Differenz von 15,6 Fuss
vorhanden, welche gerade in der Richtung des geringeren Verkehrs stattfindet) — ist die Linie III. um
2117 Fuss kürzer als die Linie II. und auch ihre reduzierte Länge ist um 1358 Fuss geringer.
Wenn man wieder, wie dies für die Sektion Stuttgart—Esslingen geschehen ist, die Betriebs
auslagen für beide Linien auf Grundlage der bei den deutschen Eisenbahnen gemachten Erfahrungen
berechnet und hierbei durchschnittlich vier Abfahrten täglich von beiden Endpunkten annimmt, so
stellt sich das Resultat wie folgt:
Projekt.
Zahl der von
den Lokomotiven zu
durchlaufenden
Meilen.
Jährliche Betriebsaus
lagen:
Betriebsauslagen
per Meile Fahrt.
Kosten der
Bahn
unterhaltung.
Regiekosten.
Eigentliche
Transport
kosten.
Zusammen.
fl.
fl.
fl.
fl.
fl. kr.
II.
6lOO
13 156
7000
42778
62934
10 19
III.
5861
12642
7000
41 656
6l 298
10 27
Differenz
239
5H
—
I 122
I 636
- 8
5

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